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も一つ、ご質問にお答えしておきます。

疑問2：せっかく高いオイルを入れるのですから、ローフリクションを体験したいです。でも0Ｗ20はやりすぎでしょうか？高級オイルだから大丈夫？（車はBPEレガ3.0Rです）

シェルＨＰより

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ヒリックス プレミアム 0W-20を使用する際には気をつけて下さい。

超低粘度エンジンオイルですから、0W-20推奨車以外には使用できません。特にターボ車や水平対向エンジン車、ヨーロッパ車ロータリーエンジン車には使用することが出来ません（RX-8の新型ロータリーエンジン13B-MSPは0W-20が推奨されています）。

5W-20/5W-30/10W-30推奨車に使用すると機械的な損傷や異音などのトラブルを発生させる原因となる場合があります。

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メーカーでもハッキリと水平対向エンジンには使用できませんと書いてありますので止めるべきでしょう。

指定粘度よりも、固い物を入れる分には回転が重くなるだけですが、0W-20を使えるのは、シリンダー面に専用加工をした指定車だけです。

ホンダフィットあたりが最初だったと思いますが、シリンダ面の加工、100%化学合成の専用指定オイルなどを用いて、6000rpmも回せるのはさすがホンダと言う感じです。

レガシィも以前と違いって、燃焼解析や熱膨張が計算されて、低粘度のオイルが使えるようになりましたがこうした超低粘度のオイルを使用すると、オイル上がりも問題になるでしょうし、ビッグボアなので高回転時の油膜切れが怖いです。

高回転時の潤滑やターボ軸の保護など過酷な条件では、やはり油膜の厚さが物を言うので、いくら添加剤を入れても現状の0Wでは厳しいと思います。
そのうちに、エステルよりも吸着力の強いオイルが出てくれば可能かもしれませんが．．．

正直なところ、0W-20を使ったからすぐ壊れることは無いでしょうが、エンジン破損でメーカーに運ばれると、真っ先にオイルなども調べられますので、ブレンドして粘度調整して使うとしても10W-30を下回っていると何かあったら（それがエンジンオイルの粘度が低いことが原因でないとしても）保証してもらえないとの覚悟の上でやって下さい。

確かに低粘度の方が気持ちよく回りますが、10W-30でも十分低粘度ですからそのあたりで妥協しているのがエンジンのためだと思います。

W202のように古い車は、10W40が指定なのに次第に柔らかいオイルが増えてオイルの選択肢が減ってきています。高速で長時間回すときなど、夏場は15W-40とか20W-50位が安心と思ってしまいます(^^;

ちなみに、私のレガシィ（3.0Rspec.B）は、１年で純正に入れ替えてあげただけです。

書店で入手できる、オイルに詳しい本はこのあたりをお薦めします

最近、車ネタが減っていますが、久しぶりに車ネタに対するご意見とご質問を頂きましたので個人的見解を書いてみます。

最初に、過去のブログで「オカルト商品」としているものは、

１．プラシーボ効果のみで初めから工学的知識を持たない消費者をだます目的で販売する商品
　or　
２．販売側も効果を信じているようだが客観的に見て技術的根拠が無く効果も無い商品

の２点です。

この中には、効果が感じられる物（旧車におけるアーシングなど）もありますが、それは新車時の状態に戻っただけでそれ以上でのものではなく、こうした儲かれば人をだましても良いと言う姿勢を批判して書いた物です。

もう一つ、オカルトではありませんが、

３．添加剤に代表される、効果はあるが弊害も大きいので使わない方が車または環境に良い（車には良いが金額的に見合わないものも含む）

と言う製品があります。

こちらは有毒物質でない限り趣味として自己責任で楽しめば良いと思っています。

このあたりか、右の目次を参照して下さい。

そこで、本題に入りますが、頂いたご意見とご質問の要点は以下の３点です。

１．効果があるならメーカーが採用するはずと言う説はおかしいのではないか。（意見）

２．ボディ剛性強化グッズの功罪は？（質問）

３．バネ下荷重の低減はバネ上の１０倍の効果があるというのは本当か？（質問）

これについて、ひとつずつ思うことをかいてみます。

◇「効果があるならメーカーが採用するはず」と考える理由

　技術論全般で語るならば、「効果があるならメーカーが採用するはず」と言う考えは、コスト面から絶対的に正しいと思いませんが、ここで取り上げた程度の製品（どれも原価が数百円から数千円程度）ならば、この考えは当てはまると思います。

　メーカーは、沢山の車を販売して多くの利益を出すことが目的なので、売り上げに結びつかない物には、効果があっても高い場合は採用しないとの考えがあります。

しかし、ほとんどのメーカーで、経営部門から開発部門に対する要求のなかでは、燃費に関する要件は走りの性能に対するそれを上回っています。

　つまり、限られたコストの中では、走りを良くするよりも燃費を良くした方が消費者に対するアピールも大きく、会社のイメージに取ってもプラスであると考えているからです。

　現在は、燃費、安全性へは限られたコストの中から高い優先順位でお金が回されます。

　現に、オカルトグッズの多くは、燃費向上（パワーアップ）をうたった製品がほとんどで、そのことからもユーザーの燃費に対する注目が高いことがわかります。

　スバルのように、走りのイメージを大切にするメーカーでも、エンジン内部には燃費向上のために、見えない部分に特殊なコーティングやお金の掛かる機構を採用して、内装や装備などを省略したりして全体のバランスを取っています。

　また、トヨタは大きな開発費を掛けてハイブリッドを開発し、赤字覚悟の価格でプリウスを投入したように本当に効果を証明する自信があればその技術を投入してきます。

　このように、ハイブリッド、直噴なんて言う大物に限らず、カムなどへの窒化チタンコーティングなど地道な物でも、先のオカルトグッズよりもお金がかかるはずです。

　安全に関する装置も高価格な車から標準採用して、中級車ではオプション設定と言う具合に、徐々にコストを下げながら下のクラスに展開していきます。

　プリウスとインサイトの燃費競争を見ればわかるように、0.1kmの数字を争うのに膨大な開発費を投入するのに、たかが原価数百円の磁石やモズナ石を採用しない理由などありません。

　仮に、その技術が非常にお金が掛かるとしても、Ｆ１などお金に糸目を付けず効率を追求する場や、１千万円以上の価格で売られる、フラッグシップでは逆に先進性でアピールとなるため採用する場はいくらでもあります。


　あと、私の考えは「車はメーカー出荷状態が最高で、ユーザーがいじってもそれ以上良くならない」ということではないので補足しておきます。

　車に限らずですが、最大公約数の要求に応えるように限られたコストの中で高度にバランスしていますので、ユーザーがいじることによって、「パワーを上げる」、「ハンドリングを良くする」、などはできますが、そうした場合はほかの箇所に何らかの悪影響・・・設計以上の使い方になったり、部品レベルでの耐久性を落としたり、素材に悪影響を与えたりするので、一般的にはやるべきで無いと考えます。（競技ではこの考えは無いです）

　ですから、もし足回りに不満がある場合、後から手を入れるよりも初めから不満の無い車を探して購入するのが本道です。

　バネやダンパーはいじれても、サスジオメトリまで手を入れることは困難ですし、ボディの補強との協調設計が台無しになるからです。

長くなってしまったので、質問への見解はつづきます(^^;

日本坂トンネルは、車１７３台が絡んで死者７人を出した１９７９年に発生した史上最悪のトンネル火災事故で一躍有名になりました。

そして、１９９８年に３車線の下り専用のトンネルが開通して、今までの上下線の２本のトンネルを上り専用とした現在の形態になりました。

新しいトンネルは、オレンジ色のナトリウムランプではなく、白い蛍光灯となり気持ちよく走れます。
トンネル内は80km/hだったと思いますが、車が少ないとついついスピードが上がってしまいますね（＾＾；

車って色々な意味で本当に面白いと思います。

運転するだけでも楽しいです。でも、色々な「何故」がわかるともっと面白いです。

多くの人にとってそんな、「何故」は興味のないことでしょうが、少数派であっても興味のある人もいるでしょう。

私自身は、運転も好きですが色々な機械と言うものが好きなタイプです。

以前は、そうした「何故」を知りたいと思っても、構造的な解説書はあったものの、理論や力学的な解説がなされた書物はほとんどありませんでした。

しかし、現在はそんな欲求を満たしてくれる書物も出版されていて誰でも簡単に入手する事が出来ます。

雑誌やネット上にも多くの情報がありますが、そうした情報は不正確であったり、そうしたあやふやな情報を元に勝手に解釈して書かれたような物が多すぎるので、鵜呑みにせず確かめる必要があります。

オーディオの世界ほど都市伝説や魑魅魍魎に溢れていないですが、お金儲けのための製品や根拠のない情報が多いことも確かです。

例えば、足回りを触りたい場合でも、理論がわかって触るのと、ショップや雑誌の聞きかじりの情報で手を入れるのでは得られる物は全く違います。

特に、山海堂の構造一般、自動車工学一般は、メーカーの開発者の必携になっている物もあるシリーズです。

メーカー編の物も多く、よくここまでと言うところまで書かれていると思います。

これらの書物と、材料工学など知識があると、トヨタのミニバンやらＲＶのサスなどはホントに強度的に成立するのか？と言う疑問と共に、使用条件を考慮してそこまで割り切ったギリギリの設計が出来る技術力に感嘆すらします。

高速で新型のジェッタを発見。

前から見た顔はゴルフⅤ、リアは新しいパサートと見間違えるような丸目のデザイン。

大きさ的には手頃だし、ゴルフGTIがかなり良い出来だったので同じ２リッター直噴ターボとＤＳＧを積む、2.0Tには期待していました。

結論から言って、どうしても３ボックスのジェッタが良いとこだわりがなければ、ゴルフＧＴＩが良いです．．．モデルイヤーでなおされるかな？

両方に乗って、足回りの変化に違和感を感じない人はどっちでもＯＫだと思います。（ジェッタの方が柔らかくなっているけど、それだけじゃないんですよ）