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前のブログと同じサイトにある動画です。

Ｗレーンチェンジではなく、Ｖレーンチェンジをやっています。

Ｖレーンチェンジの動画

このテストでは、VDCの介入などもありますが、それよりも
１．タイヤのグリップ
２．前後重量バランス
３．サスセッティング
に寄るところが大きいでしょう。

フロントヘビーなＡ４、レガシィ、Ｃクラスは初期ロールが大きく、レーンに戻ったときにお釣りがきていますね。

スカイラインは試乗して良い車だなぁと思いましたが、どうして売れていないのかなぁ．．．同じFMプラットフォームのフーガもいい成績ですが、こちらはリアにもステア機構が付いていますからその点でも安定性は高いのでしょう。

でも、普通の運転者じゃ一発でこんな事はなかなかできないですね(^^;

久しぶりに新しい自動車雑誌が創刊されたので本屋で見つけた方も多いと思います。

この雑誌の売りは、数年前に他の某誌で清水和夫氏が始めた、ダイナミックテストと称する動的性能を客観的に数値として調べることを真似て取り入れていることだと思います。
一部はWeb状でも公開されています。

旋回ブレーキテストの様子

今の車は、２０年も前みたいにこれは明らかに買うべきでは無いと思える車もほとんどなく、耐久消費財として自分のライフスタイルに合わせて買えば良いと言えるレベルにあると思います。

車として、動的な性能は高いに越したことはありませんが、通常の人にとってそれは一種の保険のようなものであり、もっと基本的ないざというときに、ABSが効くまでブレーキを踏み込めるかとか、パニックにならずにステア操作を出来るかと言った訓練を一度した方が本当は良いようにも思います。

例えば、上の旋回ブレーキテストですが、このテストの結果を左右する要因は、
１．タイヤのグリップ力
２．ＡＢＳの味付け
３．ＶＤＣの味付け
４．サスの味付け
５．ＥＤＢの味付け
などあるが、タイヤのグリップ力はほとんどが味付けの差だと思います。

サーキットでスリックタイヤを経験したことのある人なら、いかに反則のようなグリップ力を生むものかわかると思います。

他の要素は車の素性で、ダイナミック性能に影響しますがサスの味付けは車の性格なので、全体の軸足をどこに置くかによって違うでしょう。

ＡＢＳは制動力を優先するか、舵の効きを優先するかで制動距離は変わってきます。
レクサスＩＳはドライグリップに優れた幅の広いタイヤの威力も大きいですが、ABSとVDCのセッティングが上手いです。

試乗した感じでも、砂の上でグリップを失ったときでもVDCの介入のタイミングが絶妙です。

このあたりの味付けはメーカーにより差があって、自分のW202では制動力を優先したABSの味付けで、同じ事をやるとフロントがロックして膨らみますが、今のW203やE90はハンドルの効きを優先した味付けに変わっています。

W203はタイヤが細く、寿命優先のエコタイヤが付いているのもありますが、最新のIS、E90と比べるとリアの接地が悪いのか制動距離も長く巻き込んでいますね。

これもウエットになると結果も変わるでしょうし、色々の項目で満点と言う車は無いでしょうけど、目安としてこうしたテストをみるのは面白いですね。

私自身も今は仕事で車を運転することはほとんどないのでサンデードライバーと言えばその通りなのですが、やはり休みの日は慣れていない人が多く、怖いというかリズムが悪く感じます。

一番感じるのは、なんと言っても周りが見えていない人が多い。。。いや、見えていても動きとか速さが読めないのかな？

あとは、道路交通法によらず、何がホントに危険な運転かわかっていない人が怖いです。
車の運転は経験も大切ですが、コメンタリー運転のように注意を認識させたり、考えて運転することによって危険は避けられる場合も多いですからね。

あとは、車というものを知るという上で、フルブレーキした場合や、どうすればどんな挙動に陥るか体験をしておくのが一番です。

今は、ＢＭＷやアウディなどでも色々なプログラムのドライビング講習会をやっているので参加しておくと良いと思います。

長野県にいたときは、自動車学校で凍結路運転講習みたいなものがあり、雪道運転に役立つ講習をやっていて参加しました。

東海地方では、鈴鹿サーキットやキョウセイ交通大学が行っているプログラムはなかなか本格的なものがあり、鈴鹿の泊まり込みのものはお薦めです

車に乗る機会は減りつつありますが、新しい車が出ると試乗に行ったりしています（＾＾；

それで、備忘録的に書いていますので、変なやつの独り言だと流してください。

最新のポルシェが最良のポルシェと言いますが、清水和夫氏もご自身のブログ（１０月２５日）で１０年前の空冷ポルシェが何でこんなに味わい深いのか明快な説明が出来ない。
自動車評論家として半人前なのか．．．との事を書かれていましたが、私はこれは濃密感の違いだろうと思います。

濃密感って何だろうって考えると、タイヤの位置決め精度に行き着くのでは無いだろうか？と言う結論に至りました。

要するに古い車は、サスも単純で横方向に動かなかった。これは、基本的で大切な要素であると、現行のアストラに乗って認識しました。

今は、接地性を高めるためにリアはマルチリンク、フロントもロワアームをダブルジョイントにして、仮想転舵軸を持つように設計しますが、この感触がダイレクト感を奪って、操作に微妙なヒステリシスを持たしているのではないでしょうか。

人間の手の感覚って敏感なので、古くからの車を知っている人ほどこうした違和感を感じるようです。

最近の中型車以上はサブフレームを持っています。

本来、サブフレームは音、振動を抑えるために使われ始めたもので、使われていると高級と言うイメージがあるようですが、現在では多くの車が違う意味でサブフレームを使っています。

これは、新しいBMWを見ていてコストダウンだとの確信に変わりました。

BMWの3シリーズは駆け抜ける喜びを重視し、そのサスにもこだわって長らく使ったセミトレーリングアームから、E36の時にセントラルアームアクスルと呼ばれたセミトレーリングアームとダブルウィッシュボーンの良いとこを組み合わせたものを採用しました。

E36は４年半くらい乗りましたが、このサスは、横剛性、前後剛性共に高く今思えば剃刀のような鋭さをもっていて、スポーツサスの一つの到達点だと思います。

その味がE46で薄められ、E90ではそれまで積み上げてきたものを捨てて、サブフレームにマルチリンクと言うベンツが190Eで採用した方式に乗り換えて、普通の車になってしまいました。

別にこの方式が悪いわけではなく、だからこそ現在の多くの車がこの方式を採用しているのですが、BMWが今回サス形式を替えて、サブフレームを採用したかと考えると、組み立て誤差を誤魔化せるからでしょう。

部品の値段を左右するのは、材質よりも精度が大きく関わってきます。以前のサスでは設計通りの性能を出すためには、部品の加工も組み立ても精度を要し非常にお金が掛かっているのがわかりました。

しかし、販売台数を増やし、３シリーズもＣクラスと同様に今年から南アフリカなど世界各国で生産を始めました。そうした場合、従来のサスでは設計通りの性能が出せない．．．

そこで採った方法が、最終的に誤差はサブフレームの取り付けで調整して誤魔化すという方法ではないでしょうか。

こうすれば、部品点数は多少増えても、世界各国でそれなりの品質で組み立てることが出来るし、ノイズ、振動面でも有利になるでしょう。

代わりに失われたものは、正確なタイヤの位置決めによる鋭い切れ味と、濃密な味なのではないでしょうか。

以前、初代レガシィの下取り価格は安い！と書きましたが、今回はもう一台のＣクラスの下取り価格の話しです。

手元にあるＣクラス（W202）は、96年11月登録で、モデルで言うと97年式になるC200です。新車で購入して、９年落ち８万キロ強のものです。

2000年に現行のW203が発売になり、通常のサイクルでいけば2007年にはW204が発売になり２世代前になります。最近、売り上げが落ちているのでW204の投入を来年に早めるという噂もありますが...

定期的に、下取り査定をしてもらっていますが、残価は車両価格で３年で５０％、５年で３０％、７年で１７％、９年で１２％でしょうか。これも、ヤナセの査定なので対策費込みと思われます。

そこで、噂のレクサスで査定したところ２８万円でした！

まあ、こんな物なのでしょうが、結構手をかけてあるのでこの値段なら残しておいても良いくらいですね。
大きな出費が出るような故障がおこれば考えるけど、今の輸入車は以前のイメージよりも壊れませんからねぇ（笑）

レクサスのセールスの人と話をしましたが、下取り査定は全国一律になるように、オンラインで本社一括管理となると言うことで、もうオンラインの画面を見せならがやっています。

査定してもらっている人を見ると、アリスト、クラウンが多いですが、ボルボ、ＢＭＷなどは結構見受けられました。ベンツは少なかったですね。

ＩＳも色々と試乗してきましたので、またレポート書いたら上げます。