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自動車雑誌を立ち読みするのは好きなので、新車のインプレッションなども読んだりします。

そうすると、同一の車なのにリアの接地が悪いとの評価や、素晴らしい接地感と言うように全く評価の異なるレポートを見たりします。

最初にあれっ？と思ったのは、Ｖ３５スカイラインのレポートでした．．．

まあ、大層に書くほどの内容ではないのですが、サスセッティングや運転の仕方による物なので続きネタにしてみただけです（笑）

最近は、新車が発表されるとすぐにサーキットに車を持ち込んで、雑誌記事にしますが、こうしたリアの接地が・・とか、反対の評価が聞かれるようになったのは、サーキットでの試乗が一般的になってからだと思います。

要するに、普通に乗っていれば普通のレポーターでは差がわからないリアの接地感が、サーキットに持ち込んで評価すると、レース経験を持つレポーターと、使い勝手くらいしか評価出来ないレポーターで感じ方が変わってくるってことではないでしょうか。

なので、あまりそうした雑誌評価を気にしなくても良いと思います。

市販車のサスセッティングを出すときは、たとえＦＲでも弱アンダーにすると言われますが、これは主にオーバースピードでコーナーリングをした際に感じられます。

しかし、遅いドライバーほど固い足を好むのは何故かで書いたように、サーキットに持ち込むと、荷重移動の下手な人ほどオーバーステアになるような操作をします。

その違いは、下手な人は荷重のかけ方が悪く必要なグリップを出せないところにもってきて、操作も粗いのでリアのトラクションが抜けてしまうのです。

プロがサーキットを走ると、ブレーキングは遅くコーナー深くまで突っ込み、激しいブレーキングで減速しますが、それでも一気に踏まずにグッーと踏みます。

そして、ブレーキを緩めると同時にハンドルを切り始めて、ブレーキングをだんだん緩めながらクリッピングポイントに近づき、ポイントの手前でブレーキは解除、すぐにアクセルを踏み始めてパーシャル以下でクリッピングポイントに付いて、その後すぐに全開にしますが、ここでもジワーと全開にします。

その間ハンドルは、ジワーと切り込んで最大舵角はクリッピングポイント付近で、その後加速しながらジワーと戻しています。

これが、下手なドライバーがサーキットを走ると、怖くてコーナー奥まで突っ込めないで、ガツンとフルブレーキングして、ブレーキを緩めてワンテンポおくれてハンドルを切り出します。

ここでも舵角が大きくなりがちで、クリッピングポイントまでしっかりブレーキを踏んだままで、オーバーステアは基本的にハンドルで調整しているので、最大舵角はクリッピングポイントより手前になっています。

そして、クリッピングポイントを過ぎるとすぐに全開にしますが、ここでしっかりとリアに荷重が掛かっていないので、オーバーにしたりしてアクセルと戻したりして、結局全開にするのはハンドルを戻す直前になっています。

最初にもどって、V35スカイラインは、グランドツーリングとしての性格を出すためか、ダンパー自体の設定が柔らかめにしたのに、ステアリングはクイックにしたため、急に切り返したりすると荷重が抜け気味になように感じます。

ただし、フロントサスなんて凄く自然だし、足回り自体レベルはかなり高い方だと思います。

GTRか何かのつもりで乗って、リヤがふらついたり滑ったことから、接地感が悪いが普通ならVDCが助けてくれるので通常は大丈夫だ！なんて書いている気がしますがどうなのでしょう？

昨年、スキー場に向かう、雪道で色々と滑らせていてふとそうなんじゃないかなと思ったのですが（＾＾；

遅いドライバーほど固い足を好むのは何故か（荷重移動とは１）から読むとわかりやすいです。

車両の荷重移動の過程とダンパーの役割は先に書きましたが、どうして荷重移動した方がグリップが良いのか？と言う疑問がわいてきます。

これは、タイヤを強く路面に押しつけた方がグリップ力が上がることはすぐにわかると思います。

それなら、重い車が良いか？と言うことになりますが、確かにタイヤを路面に強く押しつけるので、直線状態におけるグリップは上がりますが、コーナーで発生する遠心力も(mv^2)/rと重さに比例して大きくなるので意味がありません。

本当は、巨大ウィングによるダウンフォースのように、遠心力などの影響を受けずに、タイヤを路面に押しつけるのが一番良いのですがそれも簡単ではありません。

じゃあ、どうするのか！と言う答えが、タイヤのグリップを有効に使うと言うことです。

抽象的になってきましたが、タイヤの寿命（減り）はグリップ力の積分値であり、そのグリップ力は接地圧に応じた駆動力と遠心力への応力の和になります。

FF車で雪道などを走ればわかりますが、コーナーリング中は直線時と同じ駆動力を掛けられません。

これは、タイヤの持つ一定のグリップ力の中から、コーナーリングのための外力を発生しているので、駆動力は残されたグリップを使用することになるからです。

このように、加速するときは駆動輪で最大のグリップ力を発揮させたい（荷重をかけたい）し、コーナーリングのためにはフロント、外側に荷重を移して接地圧を増してグリップを引き出すことが、結果として一番効率的にタイヤのグリップを使い切れて速く走れるのでしょう。

そのためには路面がうねっても、確実に接地させるしなやかなサスペンションがあると、私のような下手っぴでも気持ちよく走れたりします。

高額カードの廃止と、ＥＴＣの各種割引が導入されたため、休日でもＥＴＣゲートをくぐる車が増えましたね。

中でも、通勤割引は距離と時間が制限されるものの、半額と言うのは魅力的です。

いつも通勤割引の時間帯を走るわけではありませんが、５万円の前払いと合わせると、６割近い割引になるから助かります。

長距離の際には、複数枚のカードを使って・・・と言う強者もいるようですが（＾＾；

レクサス店のオープンも今月末になり、どこの店舗も準備が整ったと言う感じですね。

実家の近くに２店舗、職場の近くに１店舗．．．いつの間にか完成していました。

車の方はどうなんでしょうか？

ISなどは、発売の迫ったこの時期になっても、部品の仕様変更が続いて、まわりは大変な状況のようですが・・・

価格も発表されていますが、装備を考えると、思ったよりも安いのかな？
レガシィでも、同じようにＶＤＣ、カーテンエアバック、本革シート、HDDナビ、バックモニターなどを付けるとほとんど同じ価格になりますしね。

これは、ミケロッティによるデザインの、トライアンフ　スピットファイア Mk.Ⅰかな。

1962年の誕生なので、４０歳ってところですね。65年にはMk.Ⅱ、67年にはMk.Ⅲとなり出力も上がり、顔も変わったけど、このMk.Ⅰが一番好きです（＾＾）