Ichiのブログ一覧

マニアックな？ブログを読んでいただいているかた、ありがとうございます（＾＾）

最近、メールなどで似た質問を受けるので、ブログ上に私の考えを書いておくことにします（笑）
車専門家ではないので的確な回答は出来ないと思いますので、一つの意見として取ってください。

あと、基本的にノーマルがバランス上では最善だと思っています。


◎ストラットタワーバーを装着すると効果があるか？

車体剛性に関しては、「車体の剛性とは」と言うタイトルで書いていますが、どこかに手を入れれば、どこかでバランスが崩れてボディの寿命を縮める事は間違いありません。

サス、ボディのしなりまでシミュレーション、テストを行ってサスペンション設計をしているのは、おそらくメルセデスベンツとポルシェくらいで、スバルをはじめとする日本車メーカーは、ボディ剛性をあげてサスをしっかり動かす事と、静的、動的な剛性の違いに気が付きボディ設計に反映したり、衝突の際の部材のつぶれ方を考慮している段階だと思います。

ボディ設計にもコンピューターが入ってきており、３次元CAD内にて応力解析シミュレーションを行いますが、部分部分で行っていたのを、ボディ全体で解析出来るくらいコンピュータが高速化してソフトが進んだので、あと１，２年もすれば、剛性が全てでなくて、そうした設計をするようになってくるでしょう。


それで、ストラットタワーバーですが、
メリット
・横剛性が上がり、ハンドルの初期応答が敏感な人なら感じられる程度向上する。
デメリット
・アッパーマウントの寿命を縮める。
・取り付け部に設計荷重以上の力が加わり、ボディを痛める可能性が大きい。
・合わせてサスペンションなども見直せば良いが、挙動がシビアになる傾向が出る。
・STiの３点式など大丈夫だと思いますが、正面衝突時のつぶれ方などに影響が出る。
などだと思います。

webCGでは、以下のように書かれていますが

http://www.webcg.net/WEBCG/qa/000015996.html

今の車は十分な剛性を持っていますので、個人的には、ラリーでもやらなければ必要無いし、ボディにとっては良くないと思っていますので、お勧めはしません。

しかし、横剛性が上がると言う事実は間違いありませんから、デメリットを理解した上で装着するのは構わないと思います。

STiよりも効果があると言われる、製品もありますが、あの部分の剛性を上げること＝良いことではないので、メーカーに近いSTiの物くらいが良いのではないでしょうか。


◎ロワアームを交換するとリアの挙動が解消するか？

ロワアームに関してですが、これは現在のロワアームを交換するという意味と理解させてもらいます。

私は、そうしたキットがあるのかどうか知りませんが、これはやめた方が良いと思います。

「挙動から見るレガシィマルチリンクの考察」
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=119005

「レガシィのマルチリンクサス」
http://carlife.carview.co.jp/User.asp?UserDiaryID=78379

などで書いていますが、私もリアの微妙な挙動は気になったりしていますが、マルチリンクサスはショップレベルで触わって、走行、耐久テストを行えるほど簡単な物ではありません。

レガシィのサス設計者によると、ベンツの２倍の横剛性があるとの事ですから、リンク、ブッシュなどの強度の協調も考えられているはずです。

リンク長を換えずにアーム交換は可能かもしれませんが、５本あるリンクの一つ、特にロワアームを変えると、長くしても短くしてもキャンバーが変わるわけですし、バンプ、リバンプ、加減速、横応力時に間違いなく悪い方向に変化すると思います。

レガシィの場合、サスペンション設計の基本ジオメトリに由来する癖で、プラットフォームを変更しなければ、リンク長などで対応出来ないものだと思います。
そして、テストドライバーの行う最終セッティングで、最善と思われるところまで詰めたのが今の状態だと思います。

どうしても気になるなら、バネとダンパーを交換するのがせめてもの手だと思います。

このあたりが今の私の見解ですが、以前は色々と触りたくて試した口ですので、自分で考えて触ってみて、変化を感じるのも良いかと思います。

3.0R spec.Bで採用されている6MTはインプの6MTを基本にしている事は良く知られています。

この6MTはSTiのために、将来も考えて38kg以上のトルクに対応出来るように設計されたもので、全シフトロッドにスライドボールベアリング、ディテント部には２重ボール構造のアクセントプランジャーを採用して、剛性感が高く、クイックで節度感のあるシフト操作を可能としています。

また、シンクロは１速・３足・リバースにダブルコーン、２速にトリプルコーンを採用することでスムーズな変速を可能とし、クラッチサイズとカバー荷重のアップも行われています。

以前、スバルはガラスのミッションなどと呼ばれましたが、個人的には決して弱い物だとは思いません。

よく他社の４ＷＤの構造をカタログなどで見ると、エンジンからクラッチ－ミッションを経て後輪のドライブシャフトにつながると同時に、ミッション後端から前方に短いドライブシャフトが伸びて、フロントのデファレンシャルに繋がっているのを見かけると思います。

これに対して、スバル車のミッション構造は特徴的で、そうした前方に繋がるフロント駆動のためのドライブシャフトが見あたりません。（イラストはBCの頃のものでシングルコーンでした）

これは、前輪に動力を伝えるドライブピニオンシャフトが、中空構造のドリブンシャフトの中を貫通する構造をとっているためで、コンパクト・軽量にまとめています。なぜ他社が出来ないかというと、全長が長くなりコストが増すためで、全長の短い水平対抗エンジンの強みが出ています。

まあ、Ｖ６も全長が短いので出来るはずですが、他社の4WD駆動レイアウトでは見かけない構造です。

このレイアウトを実現するため、インプ、レガシィのフロントデフにはオフセットの大きな、コストの高い、食い違い歯車を持つハイポイドギアが用いられています。そのため、フロントLSDやセンターLSD（ミッションと一体になっている）を装着するMT車は、特に高負荷に耐えられる、API GL-6規格のミッションオイルが推奨されているようです。
あまり、一般品でGL-6規格なんて見かけませんが、BPで指定されているX5116はGL-6です。

それで、ミッションのギアですが、使用されるギアがシフトによって噛み合うのではなく、リバースを除いて常に噛み合っています。そして、メインシャフトかドリブンシャフトのどちらか一方はシャフトに固定されず空回りしています。

シフトレバーを操作すると、シフトフォークによってスリーブ（メインシャフトの3-4速間、5速のドライブシャフト側、ドリブンシャフトのR-2速間にある）をスライドさせて、スリーブ側面にあるギザギザをギア側面にあるギザギザに噛み合わせます。

それによって、メインシャフトに固定されているハブとギアを接続して駆動力を伝えます。このハブとギアをスムーズに接続するのがシンクロリングの役割です。

ギアにはテーパー状なっている部分があり、スリーブの移動によって、ここにシンクロリングが押しつけられて、摩擦によってシャフトの回転がこれから入れようとするギアに合っていって、スリーブ側面のギザギザが噛み合ってギアが入ります。

ですから、無理なシフトを行ってギアが入りにくくなるのは、ギザギザの山の頂点が削れてしまって噛み合わなくなると言う原因が一番多いです。
ダブル（トリプル）コーンシンクロと言うのは、このシンクロリングが２つ（３つ）重なるようにあって、より強力に回転を合わせてくれる機構です。

結局、こうした機構であるMT（シンクロ）を長持ちさせるには、
・ニュートラルでためを作り特にシフトダウンはに力で押し込むような操作をしない。
・回転差があるときは、回転を合わせたり、慣らし中で入りが悪いときはダブルクラッチを切る。
・ミッションオイルは純正品、またはGL-6を使用する。
・クラッチですが、変速時以外はクラッチに左足を載せておかない。
と言う、昔のシンクロが弱かった（無かった）時のテクニックが有効です。

まあ、普通に乗っていれば、クラッチが10万km、シンクロは20～30万kmまでいけると思います。