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車の常備品として、アーバングレーメタリックのタッチアップペイントを購入してみました。

ディーラーで７３５円（税込み）でしたが、ちょっと陰に付けてみたところ、ボディーに比べてずっと濃い色に見えます．．．かき混ぜ不足？？　ペイントについている色見本も車体よりずっと濃い色です。

空気抵抗は、車の初期の頃から認識されていて、昔から流線型のボディを纏った車が多く作られてきました。

しかし、２５年ほど前のスーパーカーブームの頃に、フェラーリ512BBと子供達の人気を二分したカウンタックは、空力特性など考慮されていないことは有名です。

空力特性は、前面から受ける空気抵抗と、車体の上面・底面を流れる空気の影響による揚力（リフト）、横風の影響によるヨーイングを考える必要があります。

まず、走行時の空気抵抗を考えると、120km/hを超えるあたりから、走行抵抗に占める空気抵抗の割合が一番大きくなってくるので、CD値を改善することが最高速と、高速での燃費の改善に有効であることが知られています。

CD値は空気抵抗係数と呼ばれる物で、CD値×前面投影面積が空気抵抗となります。
ですから、飛行機などは大きくても、CD値は0.1を切りますし、歩行する際の人体は0.6位になります。

現在は、コンピューター内の3D CADモデルによって、大まかなCD値がシミュレーションできて、最終的に風洞実験で細部を詰めると言う手法が取られますが、２０年前は、流体シミュレーションにはスーパーコンピュータが必要で、車体全体の空力シミュレーションは困難だったため、縮小モデルによるトライ＆エラーにたよっていました。

実際、CD値が0.3を切る車は、同じ馬力でも150km/h付近での速度の伸びもはっきりと違いますし、CD値で0.05も違うと、最高速付近で20km/h近い差になるのではないでしょうか。


市販車で空力改善に取り組んだ車として、アウディ100が有名ですが、航空機部門と繋がりのある、サーブやスバルも早い時期から空力改善に取り組んでいました。

スバルでは、20年前に発売されたアルシオーネがCD値0.29を記録して、当時のカタログには、市販車で世界最高と書かれていたと思います。

アルシオーネでは、ドアハンドルもフラットになるようにフラップを付けたり、思いつく限り車体のサーフェイス化を行い、実験の繰り返しによって、リアウィンドウの角度、車体のリア端の処理、空気取り入れ口形状などを決めていったようです。

また、この当時の日本車の空力アイテムは、船の艦首にヒントを得たと言う、エアダムスカート、サイドスカートにサイドフラップ、そしてリアウィングでしたが、これらはCDを下げる物ではなく、役割としては安定度を出すものでした。

購入から３ヶ月が過ぎ、相変わらず距離の進みは遅いのですが、運転者も車に馴染んできたところです。

ＭＴも少しずつ渋さが取れ、ダブルクラッチをすることなく１速にも入るようになってきました。

また、レガシィＭＴ車でよく取り上げられる、後退時にハンドルを切るとエンストしやすいと言う問題点も、私の場合は気にならなくなり、エンストすることもなくなりました。

最初は、慣れによって無意識にアクセルとクラッチを操作するようになったのかと思い、意識して様子を見ましたが、駆動系の抵抗が減っているようです。
最近、気温が上がったことが影響しているのでしょうか？

足回りは、まだ渋さが残っている状態ですが少し振り回した、今の段階での印象です。


レガシィのハンドリングには、フロントヘビーなレイアウトと、水平対向エンジンによる低重心化の影響が出ていますが、バランスの良いFRに乗れ慣れた人でないと感じない程度には自然な足回りになっています。

エンジンは、補機が上に乗ってそれほど低重心で無いという意見もありますが、直列エンジンに比べたら低いですし、巾が広くマウントできるので、横Ｇがかかった際にエンジンから揺り返しも出にくい構造となっており、水平対向のメリットが出ていると思います。

また、AWDにするためにエンジン本体は、フロント車軸よりも前に出ていてフロント荷重が大きくなるので、このデメリットを目立たなくするために、フロント周りの剛性を上げてサスをチューニングするという手法が取られています。

さらに、エンジン振動が車体に伝わることよりも、外力によるエンジンの揺れの影響を嫌い、エンジンマウントを強化して車体との結合を高めたため、ステアリング操作の初期に、フロントタイヤのゲインが立ち上がりやすく、特有の切れ込み感があります。

これに対してリヤサスは、ちょっと突っ張って応力が立ち上がるまでの接地を確保して、そこからロールが始まる感じがします。

雑誌などで、リア側のトルク配分を少し大きくしてあるので、4WDなのに非常に回頭性が良いと言う記事がありますが、レガシィはフロントサスのセッティングのうまさで、回頭性を出しているのではないでしょうか？　クラッチを切った状態でハンドルを切っても、良く頭が入ります。

路面の状況が、ハンドルを通して手に伝わる、と言うような情報はありませんが、ステアリング系の剛性は日本車としてはまずまずで、ハンドル径と重さのバランスは適度です。

フロントタイヤも駆動しているので、ここに多くを求めてはいけませんが、プレミアムを目指すならもう少し頑張りたい所です。

アウディＡ４とは価格が違うとは言え、A4のベースモデルよりも3.0Rのフルオプションの方が高いことを考えると、新しくなったアウディA4はレガシィよりも高いステアリング剛性と滑らかさがあって、ここだけでA4になびく人もいるくらいの差があります。


とりあえず、市内走行をしてみましょう。
ワインディングじゃないのかい！と突っ込まないように（＾＾；

名古屋は運転が荒くて有名な地域で、頻繁な車線変更など他県から来ると驚くみたいです。

特に、バスレーンが道路の中央を走っている区間があり（左折車や駐車車両の影響を受けないため）、特定の時間帯を除いてバス専用ではなく、バス優先のため急ぐ車はこのバスレーンを３ケタを超える速度で突っ走っていきます。

私が良く走るのは、片側３車線中の一番中央寄りがバスレーンなのですが、交差点では右折レーンがあるため４車線に膨らみ、その場合は右折レーンは３車線目でバスレーンは中央の４車線目となりますし、バス停があるとクランク状になるなど、バスレーンを走るとゲームのような素早い切り返しが必要となります。

これは、高速道路での素早いレーンチェンジと同じで、Ｓ字コーナーを抜けるよりもかなり素早い操作となり、しかもクランク部分は交差点上になるように作られているため、中央分離帯も無い箇所で対向車も同じように切り返しになるので非常に危険な個所です。

そんな所をちょっと走ったりしましたが、普通に走っていても後ろの車は付いてこられないくらい、レガシィのハンドリングは安定しています。

3000rpm以下では、アクセル操作に対してエンジンのつきがイマイチですが、硬めの足回りは、かなりの速いレーンチェンジをしても、リアほとんど遅れること無くついてきます。

ハンドルを切って、フロントタイヤから応力が発生すると、フロントサスが反応して、僅かに遅れてリアの応力が発生します。
感覚的には、リヤの方がスタビが堅く、それによって接地性を確保している感じもあります。

この状態で、素早くフロントを切り返すと、荷重はすぐに反対側のフロントタイヤに移って、リヤがついてきます。
これが、ダブルレーンチェンジになると、荷重の移動のずれなどでリアの荷重が移る瞬間に接地感の抜けが出るのでしょうが、そんなことが問題になる状況はほとんど無いと思います。


次いでワインディングに出かけてみます。

市内のようにキビキビとした動きよりも、９０度以上の旋回や、Ｓ字が出てきます。
こうした状況でも、レガシィはＢＭＷの３シリーズよりも、高いアベレージで走ることが出来ます。

ＢＭＷは、レガシィよりも大きなロールを許容するのと、重心が高いというか、屋根が重たいと言う感じで、案外ゆったりしたロールをします。
そのため、Ｓ字などはレガシィの方が速く、かつ安定して抜けられますが、それぞれの車に合った速度で走った場合はＢＭＷの方が気持ちよく、コントロールの巾が広く感じます。

本当は、速さはインプレッサに任せて、気持ちよく走れることをレガシィには求めて欲しいと思います。
この気持ちよさは、プジョーの４０６に追いついていないです。

深いカーブに飛び込むと、フロントからロールが始まり、リアがロールしますが、これ以上ロールを抑えるために足を堅くすると、カーブ中のうねりなどをいなせなくなりそうです。

Ｓ字も、速い切り返しが必要な小さなものは、安定していますし、サスが縮みきるほどの状況から逆に切り返す場合は、速度が落ちているので、私が走る速度では、ロールが大きすぎるとかロールスピードが遅いと言う印象はありませんでした。

きっとロールが遅く感じる人は、ゴルフⅣのＧＴＩなどに乗ると素晴らしい！と言うのかもしれませんが、ＢＭＷに乗るとロールが大きくてダメだと評価するのではないでしょうか。

ショックアブゾーバーは、伸び、縮みでそれぞれの特性を決めていますが、ピンポイントで良くすると、他がわるくなります。

そして、一般車のセッティングにおいては、カーブによって気持ちよくハマル速度があるので、ロールが大きすぎると思ったら、少し速度を落とすと気持ちよく抜けられます。

私としては、3.0R spec.Bの足回りは、リアサスの癖さえわかって乗っていれば、「この車をあえて選択する人」と言う注釈がついても、９割の人には不満の無い足回りだと思います。