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前のブログと同じサイトにある動画です。

Ｗレーンチェンジではなく、Ｖレーンチェンジをやっています。

Ｖレーンチェンジの動画

このテストでは、VDCの介入などもありますが、それよりも
１．タイヤのグリップ
２．前後重量バランス
３．サスセッティング
に寄るところが大きいでしょう。

フロントヘビーなＡ４、レガシィ、Ｃクラスは初期ロールが大きく、レーンに戻ったときにお釣りがきていますね。

スカイラインは試乗して良い車だなぁと思いましたが、どうして売れていないのかなぁ．．．同じFMプラットフォームのフーガもいい成績ですが、こちらはリアにもステア機構が付いていますからその点でも安定性は高いのでしょう。

でも、普通の運転者じゃ一発でこんな事はなかなかできないですね(^^;

久しぶりに新しい自動車雑誌が創刊されたので本屋で見つけた方も多いと思います。

この雑誌の売りは、数年前に他の某誌で清水和夫氏が始めた、ダイナミックテストと称する動的性能を客観的に数値として調べることを真似て取り入れていることだと思います。
一部はWeb状でも公開されています。

旋回ブレーキテストの様子

今の車は、２０年も前みたいにこれは明らかに買うべきでは無いと思える車もほとんどなく、耐久消費財として自分のライフスタイルに合わせて買えば良いと言えるレベルにあると思います。

車として、動的な性能は高いに越したことはありませんが、通常の人にとってそれは一種の保険のようなものであり、もっと基本的ないざというときに、ABSが効くまでブレーキを踏み込めるかとか、パニックにならずにステア操作を出来るかと言った訓練を一度した方が本当は良いようにも思います。

例えば、上の旋回ブレーキテストですが、このテストの結果を左右する要因は、
１．タイヤのグリップ力
２．ＡＢＳの味付け
３．ＶＤＣの味付け
４．サスの味付け
５．ＥＤＢの味付け
などあるが、タイヤのグリップ力はほとんどが味付けの差だと思います。

サーキットでスリックタイヤを経験したことのある人なら、いかに反則のようなグリップ力を生むものかわかると思います。

他の要素は車の素性で、ダイナミック性能に影響しますがサスの味付けは車の性格なので、全体の軸足をどこに置くかによって違うでしょう。

ＡＢＳは制動力を優先するか、舵の効きを優先するかで制動距離は変わってきます。
レクサスＩＳはドライグリップに優れた幅の広いタイヤの威力も大きいですが、ABSとVDCのセッティングが上手いです。

試乗した感じでも、砂の上でグリップを失ったときでもVDCの介入のタイミングが絶妙です。

このあたりの味付けはメーカーにより差があって、自分のW202では制動力を優先したABSの味付けで、同じ事をやるとフロントがロックして膨らみますが、今のW203やE90はハンドルの効きを優先した味付けに変わっています。

W203はタイヤが細く、寿命優先のエコタイヤが付いているのもありますが、最新のIS、E90と比べるとリアの接地が悪いのか制動距離も長く巻き込んでいますね。

これもウエットになると結果も変わるでしょうし、色々の項目で満点と言う車は無いでしょうけど、目安としてこうしたテストをみるのは面白いですね。

私自身も今は仕事で車を運転することはほとんどないのでサンデードライバーと言えばその通りなのですが、やはり休みの日は慣れていない人が多く、怖いというかリズムが悪く感じます。

一番感じるのは、なんと言っても周りが見えていない人が多い。。。いや、見えていても動きとか速さが読めないのかな？

あとは、道路交通法によらず、何がホントに危険な運転かわかっていない人が怖いです。
車の運転は経験も大切ですが、コメンタリー運転のように注意を認識させたり、考えて運転することによって危険は避けられる場合も多いですからね。

あとは、車というものを知るという上で、フルブレーキした場合や、どうすればどんな挙動に陥るか体験をしておくのが一番です。

今は、ＢＭＷやアウディなどでも色々なプログラムのドライビング講習会をやっているので参加しておくと良いと思います。

長野県にいたときは、自動車学校で凍結路運転講習みたいなものがあり、雪道運転に役立つ講習をやっていて参加しました。

東海地方では、鈴鹿サーキットやキョウセイ交通大学が行っているプログラムはなかなか本格的なものがあり、鈴鹿の泊まり込みのものはお薦めです

スタビの働きについては過去のブログで書いてきましたが、可変スタビライザーを採用する例も増えてきました。

可変スタビライザーとは、ボディコントロールの一種で、ステアリング角、横Ｇセンサー等の情報を元に、スタビの効き具合を変化させて、乗り心地と安定性の両立を図ろうとする技術です。

スタビライザーを制御する方式は、ダンパーを制御する物に比べて機構がシンプルで、それなりに効果が高いため何社かで使われはじめています。

ダンパーの制御をしているのは、トヨタのＴＥＭＳとかベンツのＡＢＣなどが良く知られていると思います。

ＴＥＭＳは減衰力を変えるわけですが、ＡＢＣではActive Body Controlというだけあって、４輪のダンパーの付け根に油圧で車高をコントロールできるようになっており、カーブに合わせてサスを押し出してボディーをフラットに保つように制御しています。

この効果はすごく、2560mmと言うクラウンなどに比べて30cm程も短いホイールベースでありながら、ボディのフラット感は別次元で心地も素晴らしく感じます。

一方で、可変スタビで有名なのはＢＭＷで、油圧により捻ってやることにより、ロールをコントロールしたりする方法を採用しています。

レクサスＧＳがオプション設定したものは、電動モータによってスタビを捻ってやるタイプで、今は高いオプションですが、将来的に安価になって普及する可能性のあるものです。
これは、フロントで１０度、リアで１５度ほど捻りを加えることが出来るようです。

何故電動にしたかについて、トヨタでは油圧では常に圧油を付くってリリーフバルブから逃がしてやらなければならないため、エンジン動力を食ってしまうが、電動にすることによって1.2%程度の燃費改善になるという非常にトヨタらしい発想です。

機構は非常にシンプルに出来ており、力を出すための減速機構もハーモニックドライブと言う方法が使われています。

400歯の内接するフレキシブルギアを弾性変形させながら、外接する402歯のギア回転させて、１回転で２歯ずれる＝減速比 ２００：１と言う機構で、１０度捻るためにはモータで５．６回転回転させればいいというシンプルな構造のものです。

図がないと理解しにくいですねぇ（＾＾；

雑誌とかでは効果のほどが絶賛されていますが、私自身はまだこの仕様のものに試乗していないので何とも言えないです。

この方法は一見素晴らしそうですが、疑問に思う部分は、通常は乗り心地の確保のためにスタビはフリーの状態にしておいて、必要時に捻って制御すると言う方法だが、これはどうなのだろうか？

ＢＭＷ等他のスタビ制御はイニシャルでスタビは連結状態で、必要に応じて緩める方向の制御のはずだが、レクサスの場合イニシャルでフリーでステアリングの角度、横Ｇ等によってスタビの力を立ち上げると雑誌では解説しています。

逆の方が良さそうに思うのだが、モータなので反応速度が速く問題無いのか、VDIMに組み込まれて、VGRS（可変ギア比ステアリング）等と協調して制御されるため違和感を感じないのか、安くなって普及すると面白いシステムですね。