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安売りの時に買ったのですが、あまり乗らないので夏までに交換しようと眠らせていたオイルを、ようやく重い腰を上げて交換しました。

色々とオイルのことを書いているので、どんなの使っているんだ？と思っている人もいるでしょうから紹介します。

と言っても２０年前と違い、もう十分にオイルの性能は上がって、何を使っても問題は無いので、あまり拘りはなくジェームスのピットメニューで交換したりしています。

もちろん、添加剤を入れることはありません。

今まで使っていたのは、モービル１のロードマスター（10W-30 100%化学合成油）で、前回交換から、約１年ぶり、距離は6000km弱です。

モービル１に何の不満も無かったのですが、安かった（いつも4980円が2980円）のと、古いターボ車の頃から使っていて安心感があるということで、カストロールのＲＳ（10W-50 100%化学合成油）にしてみました。

一缶4980円だったら、またジェームスのピットメニューのモービル１にしました（笑）

交換しても、元々エンジン音はほとんど入ってこなかったし、変化は感じられないですが、気持ち吹け上がりが悪くなったような。

でも、高速ではこちらの方がトルクがある「気が」します。

麺が好きで、ラーメン、うどん、パスタと大好きです。

中でも、ラーメンは拘りのある人も多いのでは？

私は、最近ラーメンと言えば、豚骨ラーメンなんですが、家のすぐ近所には美味し～いお店が無く残念です．．．

自転車で行ける範囲では、一風堂と言うお店がありますが、いつも行列が出来ていてなかなか美味しいです。

一番好みに合ったのは、札幌で食べた五条軒、博多の秀ちゃんラーメン、岡崎の日本晴れですが、豚骨ラーメンのお店を見かけると入っています。

写真は、近くのショッピングセンターにあるラーメン哲人館　柳屋です。

替え玉をするほど食べないので、トッピングを沢山して楽しみます。

ガソリン高騰の折り、みんカラでも車を乗らないようにしているという書き込みが結構ありますが、車に乗っていますか？

私は、別に乗るのを控えているって事はないのですが、平日乗らないので月に
５～６００ｋｍ程度の走行距離です。。。

でも、雑誌の記事や、多くの人の車選びを見ていると、何となく自動車は家電製品と変わらなくなったなぁと思う。

例えば、冷蔵庫を買うのに、このメーカーのコンプレッサはここが優れているとか、冷却特性曲線が違うとか、断熱材の性能差とか気にする人はよほどのマニアだろう。

カタログに並ぶのは、いかに省エネか、庫内が広く使いやすいか、野菜が長持ちする機能があるとか．．．そんなのを見ながら、色がかわいいとか、設置スペースに問題が無いかとかで購入するのが普通の家庭ではないだろうか。

そう思うと、まるでミニバンと一緒なんじゃないかと思ってしまった。

いかに省エネでリッター何キロ走るか、車内が広く多彩なアレンジができるか、空気清浄機やプラズマクラスターがあるかを売りにして、あとは格好などで決める。

車を選ぶにあたって、まず用途があるのは間違いないが、あとは燃費が良く、格好が気に入ることが重要なポイントになっているのは間違いない気がする。

特にミニバンの場合、エンジン横置きＦＦでトーションビームのサスでお世辞にも操安性が良いと言えないアルファードが、縦置きＦＲレイアウトでマルチリンクサスを持ちまともな操安性を持つエルグランドよりも売れるのは、その部分は比較になっていないことの証であろう。

個人的には、重要なポイントであるが、このタイプの車を買う人にとっては些細なことであり、それよりもナビだとか、見た目の方がずっと重要なのだろう。

ライフスタイルに合わせた道具と言う意味では正しいのかもしれないが、若者よりもおじさんの方が車に熱い人が多いのはちょっと寂しいというか、勿体ない気もするけど、これも時代の流れってやつですか・・・

車の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して、停止させる重要な装置がブレーキである。

一般的には、円盤をギュウ～っとつかんで止める。

熱にするのは勿体ないので、そのうち、ハイブリッド車みたいに運動エネルギーも電気エネルギーとして回生させるようになるのだろう。

これがどれほどのエネルギーかちょっと考えてみよう。

走っている車は、（mv^2）／2の運動エネルギーを持っているので、例えば時速100kmで走行している1500kgの車は、実に579,630Jのエネルギーを持っていることになる。

これに対してブレーキは、直径260mm、暑さ8mmのソリッドディスクと仮定すると、１枚あたりの体積は大雑把に425cm^3なので、重量3.35kg（４輪で13.4kg）となる。

しかし、ブレーキング時は短時間で温度上昇するので、ハブやキャリパーに熱伝導で逃げる分を無視して、ハブ直径として120mmを引くと334cm^3で2.63kg（４輪で10.52kg）となる。

このディスクの温度上昇は、比熱を0.451J/gkとすると122℃（事前を40℃とすると162℃）にもなる。

さらに、運動エネルギーは速度の２乗に比例するので、200km/hからフルブレーキをした場合は、ディスクの温度は、２倍ではなく４倍の488℃まで上昇することになり、いかにプアなブレーキの車でスピードを出すことが怖いかが分かる。

スピードを出すような車は、ディスクを大きくしたり、冷えるように２枚の円盤の間に空気が流れるようにしたり、フロントから走行風を導入したりする工夫が図られているため、そこまでの極端な温度上昇は無いが150km/hくらいから2回もフルブレーキをすればパッドから煙が出るくらいの温度にはなる。

よく、国産車と欧州車はブレーキが違うと言うが、100km/hの法定速度と180km/hのリミッターの国で作られた車と、エンジン性能の限り速度を出して良い法律のもとで作られた車のブレーキが違うのは当たり前のことである。

しかし、部品メーカーの統合もあり、BMW３などと同じテーベス社の同じブレーキが、何気なく国産車にも付いているし、全般的に国産車のブレーキも急速に進歩したと思う。

クラウンですら、サーキット走行でもしなければそこそこ安心して飛ばせるくらいのブレーキは持っているのだから。

サイズと言っても真面目なので、車のサイズの話なのである。

先日、新型アウディＡ４のベースグレードであるが試乗して、車のサイズについて考えてしまった。

気が向いたら試乗記は書くが、車としては良いし、ＡＷＤのクアトロなら問題ないと思うし、ＦＦモデルも普通に乗っていれば分からないと思うが、ちょっと元気に走ろうとすると、かつてホンダが、インスパイア・ビガーで失敗したように、前輪荷重が足りないことによる弊害が顔を出す車であった。

やはり、車にとって駆動輪をいかに押さえつけるか、特に駆動と操舵をフロントで行うＦＦにとって、ある程度のフロント荷重は必要であるのに、アウディは確信的このＦＦを出してきたのだろうなどと思いながら試乗はさせてもらった。

そうそう、車のサイズから話しはそれたが、ガソリンの高騰により、ダウンサイジングが進む中で、世界的にはＣセグメントと呼ばれるミドルレンジ以上の車のボディサイズは成長し続けている。

ボディが大きくなってくると、全長が伸びることによる内輪差も気になってくるが、それよりも運転していると全幅が気になると思う。

日本で使うには、５ナンバーと言う基準があったが、税制上の変更により最近では全幅が1800mmを超えるものも結構多くある。

ヨーロッパも小型車が多い国柄であるが、A4は1825ｍｍ、BMW3は1815ｍｍとなり、この全幅によって購入を諦めた人だっていると思う。

全幅を広げると、物理的にトレッドを広くとれ運動性能が上がるし、デザイン面のメリットもある。

また、タイヤの切れ角を大きく設計できるため、最小回転半径が小さくなる場合もある。

しかし、大きくなってくると僅か数ｃｍと言え、すれ違いや車庫の制約と言うデメリットを感じる場面の方が大きいのではないだろうか。

アルファードなんか運転すると、運転席が高い分見切りは悪くないが、やはり狭い道が多い場所やスーパーなどの車庫入れはでは気を遣う。

今の車を選んだときも、僅かな全幅差で諦めた車があるが、やはり日本のインフラは５ナンバーサイズを主体に考えられており、ショッピングセンターの駐車場が大きくなったとは言え、自分で所有するなら全幅1800mm。全長4800mmあたりが限度だと思う。

あと、最小回転半径も5.5m以内がいいな。