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名古屋には有名な喫茶マウンテンと言うお店があります。

ここは量が多いことでも有名で、店に行くことを登山しに行くと言い、完食出来ずに諦めることを遭難すると表現します。

また、メニューには写真のような甘口スパもあり、時々テレビで紹介されたりもします。

名古屋らしい、抹茶小倉スパなど食べてみると意外と食べられますが、特にもう一度食べようと言うメニューでもないような癖になるような．．．

写真は、スープスパの中からカレーうどん風スパを注文。

これは結構美味しくて完食（登頂）できました。知らない人は是非一度ご賞味下さい。

日付が入っていないが、７月７日に７７７ｋｍを記録した。

購入から４２日だが、そのうち２日で６００ｋｍほど走っているので、普段はいかに車に乗っていないかが判る．．．

まあ、それで乗るたびに新鮮なんですけど（笑）

Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ１
Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ２
Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ３
からの続き

総評

Ｗ２０４は先週末には１６８円台に乗せて史上最高値になったユーロの為替レートも折り込み済みなのか、HDDナビを標準にしたためか、多少は体格も良くなったとは言え、BMWみたいにメタリックペイントをオプションにしたりでベースグレードで実質50万円近く支払いが増えていると思う。

しかし、逆にユーロの高騰やナビの価格などを考えると値上げの幅はほとんど無いため逆にどこかでコストダウンしているとも言える。

ユーザーの若返りを狙ってファニーな印象のデザインとしたW203から、ベンツらしいと言えるデザインに戻しながらも新しいデザイントレンドを取り入れていておそらく世界的にも売れるし、国内でもすぐに見かけるようになると思うが、私自身は冷静にその価格と製品としての出来を考えると正直すぐには飛びつく気にはなれない。

５月に、アスリートを購入したがいま新しいＣクラスを加えて選びなすとしても、同じくＥクラスとアスリートで選ぶと思う。

ベンツやＢＭＷなんて昔からボッタクリだと言う人もいるが、以前は間違い無くブランド以外にも工業製品としての作り込みの差があったし、Ｗ２０４も乗ってみると今でも国産車が及ばない点が多いことにも気が付く。

それなのに、どうしてここ最近はベンツの車作りが変わったといわれるのだろうか？

それはおそらく、車に限らず多くの工業製品も同じだが、一つ一つの部品を作り込んで全体の品質を上げようとした物作りから、製品トータルでコストを分配して弱点は違う機構で補ったりと、部分最適化の積み上げから全体最適化への思想に変わってきたからで、それは日本の物づくりの得意とする分野だからだと思う。

以前、ＢＭＷ３シリーズがＥ９０のリアサスをサブフレーム付きマルチリンクにしたのは、世界中で組み立てを行うときに最終のサブフレームの調整で公差に入れるためのコストダウン策だと書いたが、そうした全体最適の考えがドイツ車にも多く入ってきたのだろう。

今の段階で、450万円の予算で輸入車から選択するならば、BMW320に木目、革内装をオプションとしたパッケージを選択した方がvalue for moneyは高い。

しかし、目指している乗り味は違うし、人よりも早く乗りたい人にとってC200はエンジンやＡＴとキャリーオーバーしているので信頼度は高くいいと思う。

長く乗る人ならのんびりと３，４年、おそらく内装の手直しや直噴エンジン、7Gトロニックを投入してくるまで待ちたいところだが、最近の実用車は400万円も出せばほぼ不満も無い出来なので好きな物を買うのが精神衛生上好ましい。

Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ１
Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ２
からの続き

内装、外装

発表になってからWeb○○を始め、幾つかのWebでレポートをみるがどれも内装はより高級になり、ソフトパッドなど品質が上がっていると書かれているがそれはホンマか？と突っ込みを入れずにはいられない。

ドアを開けて乗り込む前に見える範囲からわかる品質だけでもコストダウンしたように見える。これは、ウッドが使われる面積が減ってその分プラスチックの面積が増えたことによる印象が大きいと思うがモニター周りの作りなど今ひとつこなれていない。

確かに内装は、一見W203の後期型くらいの品質を保っているように見える。しかし、どう見てもダッシュボードの素材は代を重ねることにプラスチックでソフトパッドも薄くなりコストは下がっているし、今回はアームレストからコマンドダイヤルの部分のプラスチックさが目を引く。

まあ、これもベンツらしいと言われたＷ１２４の頃を思えばアームレストは無くてプラスチック然としたトレイが付いていたのだからいいのかもしれないが．．．

以前は、事故でもドアが空いて投げ出されない頑強なロック構造だとあれほどカタログにも書いていた、くさび形のロックアイとその機構も他メーカーと同じになったし、過剰品質と言われたボディの補強や、部品はついに安いプレス品に改められてしまった。

環境に配慮して木目の採用も最小限としたとか発表があるが素直に納得できないものがあるというか、既にメルセデスベンツ日本はこうした不評を受けてマイナー時には木目の使用を増やすようなことを言っているようなので、毎度のことながらすぐに新しい物に乗りたい人でなければ悔しい思いをする可能性が高い。

その他、基本的なスイッチ類やレイアウトはW203を踏襲していて、目新しいところでシフトの後ろにコマンドダイヤルが追加されている。

本国ではオプションとなるナビだが、日本では７インチのＨＤＤナビが標準となるようだ。
画面はダッシュボードの蓋がスライドして起きあがるような形で出てくるが、文字が粗いのと、画面のデザインセンスで高級感を損なっているのが勿体ない。

後出しなのだから、ライバルであるBMW３シリーズのi-drive以上の物にしなければいけないのに、このあたりがちぐはぐな気がする・・・

しかし、ホワイトボディは（超）高張力鋼板の採用率を高めたりレーザー溶接の比率を高めたり、軽量化と剛性アップを図って強い衝撃が入ったときでもフロアパンが振動しないのはさすがだと思うし、剛性だけを追わずボディ自体も含めたようなサスペンションの設計は独特の乗り味を出していてベンツ独特の味も残している。

足回りの頑丈そうな構造はともかく、以前は他の追随を許さなかった細部の作りではBMWが一番お金を掛けてしっかり作られていると思う。

実は、前回の試乗からもう一度乗ったのだが足回りが良いと言うか、かなりＢＭＷ寄りの前後バランスの良さを感じさせる、ニュートラルな特性になっていることに気が付いた。このあたりは、まか機会があったら追記したい。

それほど大きくなっていないし、実写を見た感じはＢＭＷの３シリーズよりも小さく見えるが、エクステリアはＷ２０３より押し出しも強くなり日本では受けるデザインだと思う。

リアもカタログや写真で見るよりもまとまりが良い。全幅は40mmほど拡大されたが、同クラスのライバルが1800mmを超える中1770mmに踏みとどまったのは勇気ある決断だったと思う。

しかし、衝突要件の向上のためか運転席のタイトさは増しているように感じるのと、リアシートはルーフの長さや高さと足下の長さの関係で乗り降りがしにくいのが欠点と思われる。頻繁にリアシートに人を乗せる人、特にお年寄りを乗せる必要がある人は注意した方が良いと思う。

マルチリンクサスペンション　１
マルチリンクサスペンション　２
マルチリンクサスペンション　３
マルチリンクサスペンション　４
から続いています。

しつこくマルチリンクサスについて書いてきたが、暇な人はもう少しお付き合い下さい。

６月２２日に新しいＣクラスであるＷ２０４型が発表になったが、マルチリンクサスに何か変更はあったのだろうか？

雑誌ではリアの接地性は上がったとか、乗り心地が劇的にと書いているがおそらくマルチリンクの設計自体は変わっていないと思う。

それなのにどうして乗り味が変わったように感じるのだろうか？

ここが、サスの奧が深いところで、多少でもサスに手を入れたことがある人なら感覚はわかると思う。

通常、バネとダンパーを替える位だがこれでも挙動は変わってくるし、同じサスだとしてもフロントを少し下げても変化は判る。これはロール時の重心の変化から、各タイヤの接地圧が変化するからだが、これだけでもオーバー、アンダーを調整することが出来る。

まして、新設計で車体剛性が変わったり、トレッド幅が変われば別物だし、フロントサス形式を替えたり、バネとダンパーの調整でフロント・リアのロールを調整したりするだけで大きく車の性格は変えることが可能だ。

なので、車両実験部隊の経験者の力量がモノを言ったのだが、今ではマルチリンクも計算機設計されるようになり画像のようなイメージで扱う。

具体的には、構成部材の形状変数として前輪２７，後輪２９，車体への取付位置で前１６、後２２、バネ、ダンパのバネ定数と減衰係数、スタビライザのバネ定数前後で合計１００個もの設計変数を決め、これに制約条件として、前後、上下の取付位置についての制約条件や、アンダーステア特性にするための制約条件が５２個が加わる。

あとは、シャシー条件、自動車特性、運転感覚などを目的関数とした２３個の指標と組み合わせてコンピュータが最適解を求める。

言ってしまえば自動車用CADが各自動車の個性を無くしたように、足回りに置いても今後はコンピューター計算されて同じような解にたどり着くところまで進んでいるが、実際の設計の現場に導入されるのはもう少し先になると思う。

マルチリンクサスは外力によりトウとキャンバーを積極的にコントロールできるが、サスの基本であるトウとキャンバーを変化させずに接地面を正確に追従させる能力はダブルウィッシュボーンには劣るので完全に使いこなすのは難しい。

このことは、レガシィでも３代目、４代目でマルチリンクサスを採用したがロール時にトーインが強めに出て、左右のキャンバー変化による接地圧の違いから巻き込むような癖があり改善されないまま、新しいインプレッサではダブルウィッシュボーンへ切り替えた。

こうした、マルチリンクサスの基本設計に起因する癖は、シャシーの設計から見直さなければ根本治療は図れないため資金がかかる。

スバルでは、２世代毎にプラットフォームの見直しを図るようなので、次のレガシィにはインプレッサで採用したダブルウィッシュボーンを載せてくると思うが、スバルのような規模の会社で限られた資金とリソースの場合はダブルウィッシュボーンの選択は正解なのだろう。

自分の周りの人達を見ていると、車を買う人のうちサスの形式や僅かな乗り味の違いにこだわる人なんて１％もいないのが現状ではないだろうか。

車を趣味の対象として考えたり、選んだり、運転を楽しむ人こうしたサスペンション形式なども参考にして見てもらうと新しい発見があるかもしれない。

反対に、格好が気に入った車があったならば細かいことなど気にしないで選んでも不満は出ないレベルまで今の車は進歩しているし、もうすぐその差さえも縮まって行くと思う。