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静岡では結構人気のわさびらむね！

寿司でもさび抜きにする人はちょっと・・・ですが、なかなかいけています。

この味を説明するのは、砂糖の味を言葉で伝えるようなもので難しいです。

あえて言うならば、らむねにわさびを溶かし混んだとでも言いましょうか。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）
クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）
クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）
クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）
クラウンアスリート　インプレ　９　（電動パワステ）
クラウンアスリート　インプレ　１０　（時計）
クラウンアスリート　インプレ　１１　（ブレーキ）

エアコンの心臓部であるコンプレッサーは、当然関連会社であるデンソー製が付いている。

コンプレッサーは自動織機あたりでも作っているのかもしれないが、ベンツも15年くらい前からマークIIやクラウンと同じデンソーのコンプレッサーに回転監視センサーを付けて使っていた。

やはり空調の設計思想はアメリカが合理的で、それに信頼性を付けた日本が進んでいる。

輸入車で空調関係の故障で高額な修理費がかかると言う話を聞いたことがあるかもしれないが、これは冷房や暖房のユニットが一つにまとめられていて、作るのも高ければ壊れた時も分解が大変で工賃が高くなるためだ。

それに、何故か輸入車はエバポレータやヒーターユニットが弱く、ここが壊れると部品は大した値段でないのに、ユニットを外すのにダッシュボードの全バラしとエンジン側からのアクセスが必要で膨大な工賃となる。

クラウンから採用されたこの新しいシステムは、新しいV型エンジンと合わせてコンパクトにするために冷媒を600ｇと少なく抑えたタイプで、空気の流れと配管の取り回しに苦心の跡が見られる。

このエアコンで異臭の問題が出たのは発売間もないころからで、ディーラーはフィルターを交換したり、内装の匂いがエバポに付くからだと内装の張替もしたようだが、そんな話を聞くたびにそんなことはあり得るのか？と常に疑問に思っていた。

色々な症状を掲示板で読む限り、どう考えてもエバポ本体かドレンのどこかで水が悪さをしているとしか思えなかったからだ。

最終的には、エバポが改良されたようだが対策品の開発までに２年以上を要したわけだが、この間に強いクレームに対しては意味が無いような説明と対策がなされ、シャープのプラズマクラスターイオン装置が標準になったりした。

このような事態をメーカーが把握していないわけが無く、次のモデルチェンジまでお茶を濁しながら逃げ切るつもりだったのか、さもなければ対策品が出来るまで引き延ばすため効果がないことを承知で対応していたのでは無いかと邪推してしまう。

また某掲示板では、後席の吹き出し口から冷房なのに温風が出る欠陥車だと怒っている方がいたが、それは明らかにエアミックスダンパーの故障でエンジンの熱で暖められた風が出ているのですぐにディーラーに行くべきだと思う。

総じて、日本車らしい賢い空調システムになっていると思う。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）
クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）
クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）
クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）
クラウンアスリート　インプレ　９　（電動パワステ）
クラウンアスリート　インプレ　１０　（時計）

ブレーキはアスリートの2.5が16インチ、3.5が17インチで４輪ベンチレーテッドディスクを採用する。

日本車でもちらほら見かけるようになったが、フロントのフォグランプの横からブレーキディスクを冷やすために通風孔が設けられている。

ブレーキペダルは、踏み込んだ奧では剛性があるが踏力でコントロールするタイプではなく、踏み込み量でコントロールするような感じなので輸入車から乗り換えるとカックンブレーキになりやすい。

しかし、高速域でブレーキを踏んでも意外とパッドの喰い付きも良く安定して速度を落とす事ができる。フルスピードからの減速も１，２度なら大丈夫だろう。

難点は、ブレーキレバーの比率が踏み込み量によって変わるようなリンクになっているので、最初期大きめに踏み込んで奧に行くに従って小さい幅でコントロールするようになるのだが最初の踏み込み量が大きすぎる感じがする。

マスターバックはレガシィあたりも採用している、ボルトを貫通させることで変形を抑えて剛性が上がるよう取り付けられている。

以前はブレーキも日本車の弱点の一つと言われてきたが、ここ５年くらいでまともなブレーキを持つ車が増えた。

これは、案外小型車におおいのだが、資本提携により部品の共有が進み、ふとマツダの車を見るとボルボと同じだったり、BMWと同じデーベスを使っている車も何気にあったりする。何はともあれブレーキが良くなるのは歓迎すべきことだと思う。

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）
クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）
クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）
クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）
クラウンアスリート　インプレ　９　（電動パワステ）

W202の時計は普通のクォーツだったが、7年目にバッテリーを交換するまでに30秒と狂わなかったし、交換した後も４年間驚くほど正確に動き続けた。

レガシィはメーカーオプションのナビを付けてしまったので、燃費計と時計が無くなってしまいナビの表示する時計を見ている。

アスリートと言うかクラウンの時計は、ナビのＧＰＳの時計と同期して自動修正するためこれも正確で実質修正ボタンを押すことは無いと思う。
ちなみにGPSに対して何分進ませておくなんて言う設定も出来る。

こんなことは、簡単なはずだがＩＳには何故か付いていなかった。（ＧＳ以上はGPS連動になっている）

クラウンアスリート　インプレ　１
クラウンアスリート　インプレ　２　（燃費）
クラウンアスリート　インプレ　３　（エンジン）
クラウンアスリート　インプレ　４　（足回り１）
クラウンアスリート　インプレ　５　（足回り２）
クラウンアスリート　インプレ　６　（ＡＴ）
クラウンアスリート　インプレ　７　（市街地走行）
クラウンアスリート　インプレ　８　（電装、装備）

小型車では一般的になり、大型車への拡大も始まったEPSであるがたいていの人が普通に運転している限り違和感を感じることは無いと思われる。

手に意識を集中していれば、切り始めに僅かに反力があるとか、切っていっても同じ力でくるくる回るところなど感じるが、これで燃費にメリットが出てパワステ用の圧力ホースからのフルード漏れが無くなると思えば許せる範囲だと思う。

発売当初のアスリートは切り始めに大きめの反力が感じられて好きになれなかったが、ＭＣでかなりプログラムが修正された。

このEPSはジェイテクト（旧 豊田工機）が作っているが、アイシンAWのATと共に輸入車でも多く採用されていている。

クラウンでは、ラック同軸EPSを使用しているが取り付け剛性を上げた事が功を奏して、思いのほか路面状況を手のひらに伝えてくる。