後期型（最終型？）用シフトパネルへの換装（その3）

パネルを換装したシフトレバーですが、シフトレンジのインジケーターを実際のシフトポジションを示すようにしたい！・・・・と思ってESMの回路図を今日は1日見ておりました。

結論を言うと「断念しました」。

いや、検討の結果「やろうと思えば可能」という結論までは行ったんですけどね(^^;

実は、シフトノブの付け根（シフトセレクタ―スイッチ）のところに色々と信号が来てることは確認できたんです。
例えばスポーツモードスイッチのON/OFFとか、Pレンジの信号とか。

ただ、この場所の配線情報を確認した限りでは、DとLを明確に識別する信号線を見つけられなかったんです。

「おかしいなぁ、じゃあミッションはどうやってDとLを区別してるんだ？」
配線を辿っていくうちに、あることに突き当たりました。
DからLに切り替えるときはノブのボタン（ESM上でも『ノブボタン』という名称でした）を押しながらシフトレバーを引きますよね。
この「Lに入れる」ということと「ノブボタンを押す」の２つの動作をコンビネーションメーターASSYが何らかの方法で受け取って、それをCAN回線でミッションへ送っているみたいです。
この「何らかの方法」がはっきりとは分かりませんでした。
自分なりに推論したのが次の3通り。

①　ノブボタンを押す行為がセレクタースイッチで電気信号に替わるのか？

②　Dは１回、LはDとで2回のスイッチング回数をカウントしているのか？

③　ノブボタンを押してシフトレバーを引くことで、DからLに切り替えたことを（コンビネーションメーターへの信号とは別に）機械的にミッションへ伝えているのか？

何となくですが、③が正解のような気がしました。

こうなると、車内側では信号が取れません。

じゃあ、エンジンルームでは取れるのか？と回路図上を探し回り、「正解」を見つけました。
PRNDL全レンジの独立した電気信号を扱ってる部品がエンジンルームにあったんです。
それがこの「トランスミッションレンジスイッチ」という部品です。
このスイッチは人間が直に触って操作するものではなく、今どのレンジに入っているかをミッション自体がTCMへ信号を返すためのものです。

ただこのスイッチは、イジるには非常に厄介なシロモノということが分かりました。

①　所在部位は、バッテリートレイ下で、エンジンと結合されたミッションの一番前方あたりに取り付いているようです。
ここにたどり着くまでに、（正式な脱着手順では）バッテリーやバッテリートレイだけではなく、TCM他いろいろなパーツをいったん取り外さないとアクセスできないようです。

②　スイッチ自体は再使用不可部品扱いでした。
従って、ミッション本体から外した場合、そのスイッチは使えない（保証されない）ということになります。

③　スイッチはミッション本体から出ているスイッチ用のシャフトに連結されています。ESMを見た限りでは、取り付け時のシャフトの角度など、いろいろデリケートなシロモノのようです。

④　前述の通り、このスイッチはミッションの現在のレンジ情報をTCMに返すのが役割。
ということは、ここの配線への加工をミスった場合、故障時の保証はおろか、最悪はミッションとその他機器の間でのレンジ情報が食い違い、走行中であれば・・・・あまり考えたくない状態になりそうです。

（私自身が怪我をするのは自業自得ですが）この車は私以外の人を乗せて走ることもあります。
また、仕事柄、「人がやることに『絶対万全』はあり得ない」と考えていますので、得られた情報としては可能であっても、万が一のリスクを背負ってまでやるイジリじゃないと判断しました。

ミッションの実際のシフトレンジに連動させてインジケーターを点灯させることは断念しました。（勇気ある撤退？）
既にメーター内にレンジ表示があるし。

まあ、これもまた趣味範疇の車イジリの「あるある」ということで(^^;

そうそう、どなたかご存知の方がいらっしゃれば教えてください。

その昔MT車では、「シフトパターン表示をシフトノブ近傍に表示しなくてはいけない」との保安基準がありました。ノブを社外品に交換した際には、その車に合ったシフトパターンをノブの頭に貼ったりしたものです。
「紙に書いたシフトパターンをノブ近傍に貼っておく」という方法でも車検は通りました。

ATもこの保安基準が適用されるんでしょうか？
そもそもこの保安基準はまだあるのかな？
車検でのこの件で情報をお持ちの方がいらっしゃれば教えてください。
m(_ _)m

今のままではマズいという結論の場合、現車のシフトパターンに合ったインジケーターの意匠を「自力加工」で作っちゃおうかと考えておりますデス。