「こだま」のブログ一覧

　しばらく更新しなかったのでタイトルから「初夢企画～」は消しましたぁ（笑）・・・

　さて、今日は山坂道を走った時の印象を書いてみます。（実際に走った日にちは、去年の秋です）ドライブ日記というより、クルマに対しての印象だけピックアップします。「本気」で走ったコースは、会津坂下から、国道２５２号を使い、田子倉湖を通って、新潟県の小出に抜ける、豪快なルートです。（写真は田子倉湖にて・・・）

　この辺は、秘境ともいえる、冬の自然の厳しいところで、以前、奥只見湖まで行ったときは、とんでもない道だったので、道がちゃんと舗装されているか？道幅はどうなのか？が、心配でしたが案外よい道でした。

　さてさて、只見線の只見駅を過ぎてからは誰もいなくなったので（ホントに）、遠慮しないで飛ばします（もちろんオープンで！）。背中からは、気持ちの良いＥＸ音が響き、これだけで幸せな気分になります（←変態？）。最初は、飛ばしても気持ちよいだけでしたが、田子倉ダムを過ぎたあたりから真剣になってきます。

　登りはまだいいのですが、六十里越トンネルを過ぎて下りに差し掛かると（この辺りは、ホントに自然が雄大な上に、走りがいがあります！！）、一気に余裕がなくなります。ミッドシップはＦＲほどリアの挙動が穏やかではないので、シートから伝わるセンサーを最大限に働かせて（このセンサーが私と巧い人では大違いなんですよねぇ・・・）、慎重にブレーキとアクセル操作をします。が、踏まないとクルマの本質が見えないので、踏みます・・・

　こうなると、カーブの半径にもよりますが、自分のクルマではないのでパドル操作が間に合わなくなります。（こういう時に、ＭＴ派の人を尊敬します。私は、ＡＴのパドル操作さえ間に合わないのに、適切なギアと回転数とブレーキとクラッチ操作を瞬時に選択・操作するのですから・・・）ハッキリ言って、リアが滑らないギリギリでブレーキを踏むので精一杯なのです。苦肉の策として、都内の走行では、あまり使えなかったＡモード（自動変速モード）のボタンを押してステアリング操作とブレーキ＆アクセル操作に専念します。

　するとどうでしょう・・・予想もしなかった結果が起こったのです。あれだけ使えなかったＡモードが、私の意志とほとんど違わずに変速し始めたのです！やはり、クルマ好きなイタリア人が考えただけあります。ここで本領発揮なのです。しかも、パドル操作に気をとられなくなった私は前よりも速くスムースなペースで走ることが出来るようになりました。

　そうなると、今度はブレーキ踏むとシフトダウンまで勝手にしてきます！！パドルの自分じゃ落とすかそのままか、迷う処でです！「へー、そうなんだぁ！」と独り言がでながら、更にペースアップできます。しかも、車速やステアリング角度、ブレーキの強さに合わせて、１段落としたり２段落としたりします（しかも、一瞬で）。　まさに至福の時でした（←変態？）。「e-gear」侮れません。それに「Ａ」モードも・・・渋滞の時にクラッチ繋ぐのが面倒でＡモードが造られた訳ではないのです。私のような、ＭＴ下手でも（これでもキミーラでかなり巧くなったのですが：涙）、思い切り安心して飛ばせるように造られたモードなのです。

　もし、これがＭＴモデルなら、私の場合、せいぜい、ブレーーーーキ、ヒール＆トゥ（遅い）、ギアダウン、ステア操作、（すでにスピードが落ちているので）カーブの途中から豪快な加速（エンジン音とパワーとＭＴのダイレクト感を楽しむ）という程度で、ブレーキを残してカーブに入ることや、カーブで逃げ気味のフロントを左足の「ちょん」ブレーキで荷重掛けたりする楽しみは出来なかっただろうなと思いました。

　やはり、クルマの本質はある程度、走ってみないと見えないものですね・・・クルマ好きの方は、ＭＴ至上主義の方も多いですが、こと速く安全に走ることに関してはＡＴもありかなと思いました（今やＦ１もＡＴですし）・・・そういえば、Ｔ師匠がドイツのニュルでＭ３（全てＳＭＧ）のドラトレに出たときに、ドイツ人の先生に「ＳＭＧにしてから、ドラトレ中の事故が大幅に減ったから、全てＳＭＧにした」と言われたそうです。しかし、逆にＭＴをもっと巧く操作したいと思ったのも事実です←だって、カッコイイんだもん

　ASTON MARTIN V8 Vantage です・・・

　写真は、先日、たまたまネットで見つけた2006年モデルで、中古で売りに出されているモデルです。「V8 Vantage」には昨年、２度ほど試乗しました。意外と乗りやすかった印象があります。また、2005年モデルより、2006年モデルの方が、ずっとクルマが良くなっていたことに、驚きました。

　私は、このクルマの形が大好きです。中身は、ポルシェのほうが良いのかもしれませんが、見ていて「かっこいい！」と思うのはVantageの方です。このモデルは、特に、ホイールまで、ボディ同色で余計好きです！

　最近、形を見ただけでときめくようなクルマが少なくて、淋しいのですが、久々に、私のツボにはまりましたぁ・・・

　写真は富士ＳＷを激走する、Central20のデモカーをピットで撮った時のものです・・・

　Central20のもう一つのデモカー、Ｚ・ロードスターのツインターボ・モデルには、以前試乗して、感動したのですが、もう一つのデモカーである、ＮＡのクーペモデルは乗ったことがありませんでした。このモデルは、サーキット走行をメインにチューンされたモデルで、巧い人が乗れば、富士ＳＷで２分を切れるような実力を持っています。

　今回、このクルマに、友人のEVA Titerさんと一緒に、試乗しに行きました。目的は、お互いサーキット用のクルマを探しているからです・・・

　今回、何で「Ｚ」なのかというと、まず「意外とかっこいい」からです。そして、国産車にすると、ＢＭＷより何から何まで安く済むからです。キチキチでサーキットを走る身にとって、これは凄く大事で、私の場合、壊れることを恐れて恐々サーキットを走ると、中々早く走れません。ＮＡで探していくと、ホンダのＲのクルマか「Ｚ」なのです。

　さて、このクルマの印象はというと、素晴らしいです！詳しくはEVAさんのブログでどうぞ・・・

　このクルマ、気に入りました。欲しくなりましたが、さすがデモカー！エンジンだけで200万以上掛けてチューンしてあります。サスは、別タンク付きのＳ耐でも使われているモデルみたいですし・・・泣く泣く、あきらめます・・・

「ドライブ」

　トランスミッションのクセやパドル操作に慣れてくると、走ることに余裕が出来てきます。やっと、クルマの性能について考えることができます。

　やはり、このクルマのキモは、９０°Ｖ型１０気筒ＤＯＨＣのエンジンでしょう！この４９６１ｃｃの排気量から、繰り出される５２０ｐｓ・５１０Ｎｍのパワーは、その素晴らしい排気音と相まって、乗る人全てを気持ちよくさせると思います。排気音は、フェラーリの甲高い音に比べて、一言で言うなら、太く力強い音です。かといって、重さを感じる音ではなく、回せば回すほど、澄んでいい音になるのです。しかし、ミッドシップに乗ることは、ほとんどありませんが、背中の直ぐ後ろで、Ｖ１０が吼えるのは何とも言えない快感です（しかも、オープンですから尚更です）・・・

　そのエンジンを支えるタイヤは、ピレリーPzero 235/35 ZR 19 - 295/30 ZR 19というサイズで、専用設計の為か、とてもバランスがよく、乗り心地も良いです。ブレーキは８ポッドのフロント及び４ポッドのリアキャリパーで、フロントφ 365、リアφ335のローターです。この剛性感も効きも素晴らしく、全く不安がありません。

　駆動方式は、（アウディお得意の）ビスカス式の４ＷＤ。これは、賛否両論あると思いますが、私など、素人がスーパーカーを運転する場合、ハッキリ言って、とても、良いと思います。何しろ、運転するのが不安でないのです。これが、あのキミーラみたいな感じだったら、気を使い過ぎて、楽しむどころでは無いと思います。お金持ちで、「別に潰したってフェラーリがあるし・・・」というオーナーならば、後輪駆動の方が楽しいかもしれません。でも、どんな状況でも、踏んでいけるというのは、本当に魅力的です。高速での安定感は、そのホイールベースの短さを感じさせることなく、最高速まで続きます（もとい、続くでしょう）。

　ただ、勘違いしないで欲しいのは、メルセデスやアルピナの乗用車と違い、片手で楽々という乗り方はできないということです。路面の状況を、しっかりそのまま伝えてくれるので、安定はしていますが、敏感なのです。それが、楽しさにもつながるのですが・・・

　その為、慣れない私などが乗ると、普段よりも余裕がなく、高速の景色等は、レガシィのほうが、よっぽど色々なものが見えます。世の中に、グランドツーリングモデル（ＧＴ）が存在するのは、こんな理由なのかと改めて思った瞬間でした。疲れ方も楽しいけどグッタリするのです。まるで、無理めの、スッチー（死語？）やモデルさんと付き合っている、庶民の男のようなイメージです（笑）←分かりやすい人いるでしょ！？



　

「ドライブ」

　さて、実際に運転してみると、まあ３回目なのもありますが、意外と簡単に運転できます。その「ディメンション」がとても素晴らしく、幅とフロントの低ささえ、少し気をつけていれば、あとは普通に走れます。

　問題は、６速シーケンシャルの「e-gear」に、慣れることです。ＡＴ免許でも、乗れますが、まず、マニュアルを操作する感覚がなければ、巧く走らせることは出来ないと思います。頭と感覚で、クルマがクラッチを繋ぐタイミングを計ったうえで、パドルによってシフトの命令を出さないと、すごくギクシャクします。

　スタートのクラッチミートも、アクセルによって、こちらの意思をクルマに伝えないと、いつまでも、半クラを使ったり、急につながったりするので、結構慣れが必要です。余談ですが、このクラッチの仕組みを理解しないと、例えばこんな話（実話です！）が・・・ＢＭＷの新品Ｍ５・ＳＭＧで渋滞の、日光「いろは坂」をＡＴ免許の方が２時間かけて登って行ったら（ずっと半クラで登ったらしく）、いっぺんで、クラッチ交換レベル（いったい、幾ら掛かる？）までいったそうです。

　私の場合は、渋滞に巻き込まれたときは、前の車が１０ｍぐらい進んでから発車して、一気にクラッチを繋げてから、ノロノロ走っていました。フィットだと５ｍも間が開いたら、後ろからクラクションが（怒）・・・しかし、ガヤルドは絶対鳴らされませんでした（汗）・・・スーパーカーって（笑）