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フロントフォグはこれまでトヨタ純正バラストを流用した中華HIDにバッ直リレーを組み合わせて使用していました。



最近配線に不具合が生じたのかフォグが点灯したりしなかったりの状態に。リレーやその他を調べてみてもイマイチ原因が判然とせず。

配線を引いてから10年以上も経過しているので、そろそろ潮時かなということで



LEDフォグに交換することにしました。一応計画中の大ネタの先行投資にもなったり？

LEDフォグもピンからキリまでありますが、今回はスフィアライトの3000Kのタイプを入手しました。

箱の中身は



ファンレスタイプのLEDバルブに小型のドライバーが別配線となった組み合わせ。バルブのハウジングは金属製で、全体的にひんやりとした触り心地に。



LEDは面発光のものが裏表2か所取り付けられています。

試しに点灯してみると



綺麗な黄色い光を発します。3000KのHIDだと、点灯直後は黄緑色に発光し、その後安定してくるとまっ黄色に変化してますが、その点LEDは安定感がありますね。

準備も整ったところで交換作業に挑みます。



サクッとフロントバンパーを取り外し



フォグ配線の極性に問題がないかを確認します。現状、車体側はHB4、フォグユニット側はH11なので



コネクタを変換するハーネスを別途製作しました。

点灯やバルブの固定に問題ないことを確認してから、古いバッ直リレーの配線を撤去し、バンパーを戻して作業完了。

実際の点灯状態はというと



HIDとの比較なので光量はほぼ同じぐらい？色味は綺麗な黄色ですね。



プロジェクターとも相性は悪くなさそうです。ひとまず交換は成功でしょうか。

基本フォグは点灯しない派ですが、なんだかんだで年に1度はフォグが必要な場面に装具したりするので、そういうときにはきっちり仕事をしてくれればいいですね。




お役御免となった純正バラスト＆中華HID一式、どう処分したものか…

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今週末も、飽きることなくクルマいじり。

まずは



グリーンボルトなるボルトを入手してみました。
頭部や組み込みワッシャーが緑色に塗装されているこのボルト、機械などのアース端子に使用する真鍮（黄銅）製のボルトです。こちらを





純正のアースポイントのボルトに換えて取り付けてみました。ネットで見かけたネタの真似ですけどね（笑）

取り外した純正のボルトは



いい感じに錆びついています。黄銅ボルトに換えたことで導電性も多少は向上するでしょうし、気持ち的にもボロよりはいいかなと…


次に



ブレーキフルードのリザーバタンクキャップ、こちらも17年以上経過したので予防的に交換をすることに。こちらも例によってそのまま純正交換ではなく



140系アクシオなどの同世代の車両に広く設定されているキャップを流用してみました。若干形状が異なるほか、ブレーキフルードの種類を示すラベルがキャップに取り付けられています。

キャップそのものの構造は同じなので



特に何も加工せずポン付け完了（笑）

後は、重複したブレーキフルードのラベルを



剥がして作業完了。やはり新品は見た目にも気分がいいですね。


後は本題に入りますが、以前ブログに取り上げた



ZZE123純正の二系統吸気機構付きエアクリボックス。こちらはEN規格バッテリー交換の際に取り付けだけしたところで、涼しくなるまで作業を一旦保留。
10月に入って一気に涼しくなってきたところで、ようやく機構を動作させるべく作業を行いました。

アクチュエーターの動力源となるバキューム配管は



エンジンとキャニスターを繋ぐホースから



T字ジョイントを挟み込んで分岐させました。120系でバキューム計を取り付ける際も大体ここから配管を取っているようですね。

取り付けた配管の肝となるのが



青い筒状のチェックバルブ（逆止弁）。こちらがあることで、負圧が0になっても気流が逆流することなくアクチュエーターを吸い込んだままの状態に保つことができます。4月に投稿したときは機構が完全に理解できていなかったようで…

このままだと常に負圧が掛かり、アクチュエーターは閉じたままとなります。これをコントロールするために、配管の途中に



VSV（バキュームブスイッチングバルブ）を取り付け、これのオンオフによりアクチュエーターを動作させます。

このVSV、12Vが掛かると取り付けた2本の配管の気流が繋がり、アクチュエーターを吸い込み、インテークが閉じられます。
逆に12Vが切れると、配管の導通が遮断され、大気開放の状態になり、アクチュエーターの吸い込みが途絶えてインテークが開放されます。

このことから、一定回転数に達するまでは12Vがかかり、回転数を超えた場合は12Vが切れるようにすればいいので、簡単にコントロールできそうなものを探してみたところ



PIVOTのレブカウンターRCXがまさにうってつけでした。こちらは、設定された回転数を超えた状態のときに接続したLEDシフトランプが「点灯」する仕組み、ここにLEDランプではなく5極リレーを繋ぐことで12Vのオンオフを切り替えられるのでは、と推察。

試しにエーモンのコンパクトリレーを繋いでみたところ



設定した回転数に到達したところでリレーがしっかりと作動しました。

あとはリレーに12Vの配線を繋ぎ、ここからエンジンルームにVSV動作用の配線を引き込んで



完成。試運転した当初はうまく動作せず焦りましたが、VSVへの配管を入れ替えたところ、無事に二系統吸気の機構が動作するようになりました。

実際に走行をしてみましたが、確かに設定回転数を超えると吸気（エンジン）音が明らかに増大されたのを実感しました。切り替わりはちょっと面白いかも。

後は、エンジンフィーリングの変化ですが、下道だけの走行ですが切り替わりで急にのけぞる加速になったりとかは流石にありません。気持ち加速が増した？とも感じられますが、あくまでも気持ちの問題ですね（笑）

何はともあれ、無事にギミックも完成して一安心。11/1にトヨタ博物館で開催されるカロスプ系のオフ会までにあとどれだけネタを仕込めるか…

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先日のエンジンシリンダー内部洗浄で再び黒く汚れた



NGKの中古スパークプラグ、また懲りずに



エンジンコンディショナーを吹き付け



綺麗にしてみました。コンプブーストの再施工がこの先控えているので、その時に出番が来るまでもうしばらく保管しておきます。


本題ですが、ここ最近のリフレッシュや流用ネタ等でやたらとトヨタ純正のボルトナットを入手していました。

よくよくトヨタ品番を見てみると、品番の6桁目と7桁目がボルトナットの呼び径を表しているのでは？と思うように。

そこで



手元にストックしていたトヨタ純正のボルトナットを片っ端から見てみることにしました。

M6

左から
90119-06137
90105-06277

M8

上段左から
90119-08716
90119-08A33
90119-08B06
90119-08B12

下段左から
90119-08C20
90119-08C92
90178-08010
90126-08029
90126-08042

M10

左から
90119-10550
90178-10014
90178-10033

M12


上段左から
90105-12156
90105-12346
90178-12019
90179-12070
下段
90119-12357

M14

上段左から
90105-14104
90105-14108
90105-14163
下段左から
90178-14006
90179-14065

こんな感じで、6桁目7桁目とボルトナットの呼び径が一致していました。

一部法則に当てはまらないものもありますし、OEM車両なんかは番号体系がそもそも違うので対象外となりますが、これが分かっているとサイズ違いの流用やチタンなど社外ボルトナットを使う際にも参考になりそうな感じですね。
ボルトナット以外でもリベットやクリップなんかも割と法則が当てはまったり。

業界に携わっている方には最低限の常識かと思いますが、そうでない素人の自分には目からウロコの発見でした。
まあ、だから何だっていう感はありますけどね。ここを見ている大多数の人は全く必要としない、しょーもないネタでしょうけど（笑）

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誰もそんなところ見てないと思いますが、先日のブログの最後の画像にちらっと写っていたネタ



ヨーロッパ仕様の純正部品であるラジエータサポートオープニングカバー 、要はラジエータークーリングパネルのようなものです。

以前はレイルのアルミ製クーリングパネルを取り付けていましたが、このカバーも前々から気になっていて、eBayを定期的にチェックしていましたが、程度がよく価格がこなれたものが見つかったので購入してみました。

2週間かからず手元に届きましたが、そこは中古品、程度はと言っても傷や汚れなどなど。一通り洗浄したのち



WAKO'sのコート剤を塗布しました。これで多少は見栄えもよく…

バッテリー周辺の作業もようやく落ち着いたところで、カバーの取り付けに掛かります。

まずは



フロントグリルとレイルのクーリングパネルを



取り外します。ラジエターコアサポートが露わになるのも随分と久方ぶりのような。

カバー装着はラジエターコアサポートの4箇所にクリップ留めで固定します。そのうちの3箇所の位置は事前に分かっていましたが、もう1箇所は



コーションラベルに隠れていました。剥がすのが面倒だったので、ドライバーでラベルに穴を開けて対応（笑）

その上にカバーを載せてみると



クリップ穴も完全に一致。とくに加工せずとも取り付けできそうです。

後はここに



対応するクリップをはめ込んでいきます。この瞬間は純正流用ならではの快感が（笑）

最後にフロントグリルを元に戻して



作業完了。特に手間取るところもなく、20分も掛からずに取り付けできました。



社外グリルとも干渉なくばっちり装着できています。こうやって見ると結構表面積が広いですね～



真上からエンジンルームを見下ろした状態。流用バッテリーとの干渉もなく綺麗に収まっています。樹脂カバーに覆われた部分が広くなったことで、ちょっと車格も上がる？そんな訳ないですけどね（笑）

溜め込んでいた海外仕様純正部品も残るは1点、こちらも来月中には何とかできれば…11月の名古屋と12月頭の堺の遠征も控えてますしね。

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10年ほど前に入手した



エーモンのロードノイズ低減プレートですが


[2]

運転席側のレカロベースフレーム取り付けボルトに挟み込んで固定していました。

そこまで劇的な変化は感じられずなんとなくマイルドに？、といったところが正直な感想でした。

で、最近お店でこのパーツを見ないなと思っていたら、材料となる制振合金そのものの生産が終了してしまったため、それに伴いこのプレートも終売となっていたようです。結果、ネットなんかではとても性能に見合うとは思えないようなプレミア価格で売られていたり。

ただ、探してみると代替となる別の制振合金ワッシャーがあるようで、モノは試しに購入してみることにしました。



見た目は異なりますが、合金の基となる金属の比率は同一のようです。

色々とネタを考えた結果、何種類かのサイズを揃えてみました。M5からM14までラインナップされており、厚みもそれぞれ1ミリか2ミリを選択することができます。

まずは、先日取り付けた



リアパフォーマンスダンパー、取り付け時、ここのストラットボルトにM10サイズ2ミリ厚の制振ワッシャーを1枚挟みました。反対側のストラットボルトにも同様に1枚挟んでいます。

このままだとパフォーマンスダンパーとワッシャーの厚みで締め込み可能なネジ山が減ってしまうので、純正とは別のナットを用意しました。



こちら。スバル純正のフランジナットです。主に軽自動車の足回りに使用されているものを流用しました。



右が120系カローラ純正。比較するとサイズの違いは一目瞭然です。120系純正はナット高が16ミリなのに対し、スバル純正は10.5ミリと2/3程の高さに。フランジ径はスバル純正のほうがほんのちょっぴりですが広めです。

ナット高は低くなる代わりに、スリーロックナットというゆるみ止め機構が備わっており、ネジ山の締め込み量が減った分はゆるみ止め機構で取り付け強度を補ってくれるかと思います。

その分重量も軽くなり、120系純正の約半分の11.3グラムと、リア4か所を合わせれば50グラムの軽量化に？まあ、パフォーマンスダンパーを載せているので、差し引きすると論外ですが（笑）

パフォーマンスダンパーのブラケットは4ミリ厚、ワッシャーは2ミリで計6ミリの厚みが増しましたが、ナット高は5.5ミリ低くなったので差し引き0.5ミリネジ山が減ることに。これぐらいであれば十分許容範囲です。



ナット締め付け後の状態、計算通り全く問題ない仕上がりになりました。

リアだけでなく、フロントにもワッシャーを挟み込んでみます。が、その前に



塗膜の劣化や錆が目立ってきたフロントパフォーマンスダンパーのブラケットを



バラして表面を整えてからシャシーブラックで適当に再塗装しました。はじめは色付けも考えましたが、荒れた表面の鋳鉄ブラケットなのでそこまではいいかと思い、黒で無難に仕上げました。

折角バラしたので、取り付けボルトナットも新品に交換してみます。ナットは品番設定されていましたが



ここのボルトは単品で品番設定がされていません。探せば見つかるだろう、ということで意地になって調べ倒した結果



無事見つかりました（笑）　ランクルプラドのロアアームとショックを繋ぐ部分に使用するボルトのようです。


フロントパフォーマンスダンパーのお色直し？も完了したところで、制振ワッシャーを組み合わせながら取り付けていきます。

まずは



ストラットのボルトにM8の1ミリ厚の制振ワッシャーを3枚重ねで載せていきます。ワッシャー径よりもブラケットの窪みの径のほうが大きいため、とくに干渉することなく嵌りました。

加えて



両サイドのパフォーマンスダンパー取り付けボルトにもM14の1ミリ厚ワッシャーを両側に挟み込みます。

さらに



先ほどのボルト固定部にも両側にM14の1ミリ厚ワッシャーを挟みました。こちらもネジ山は問題なく確保できています。

あとは、パフォーマンスダンパーをストラットにナット締めて固定しますが、ここでも



スバル純正ナットの出番です。こちらはインプレッサやレガシィなどのフロントストラットの固定に使用されているフランジナットで、リアに使用したものと同様のゆるみ止め機構が備わっています。

こちらも120系純正と比較して、ナット高は約5.5ミリ低く、重量も約半分の6.3グラムとなっています。



両者の比較、おまけで右側に86/BRZ純正ナットも右端に並べてみました。

スバル純正の足回り用ナットはセルフロックナットが多く設定されていましたが、BRZのストラット用は通常のナットになっていたりしています。設計思想の変化なんかもあるんでしょうかねぇ。

今回はセルフロックナットの方を用いて



フロントパフォーマンスダンパーを固定しました。もともと、120系純正ナットでも不足なく締め込むことができていたので、スバル純正ナットの流用だとネジ山が余り過ぎる？



ひとまずフロントも取付完了。ガタもなく問題はなさそうです。

インプレに軽く下道と首都高を流してみましたが、劇的な変化ではないものの、小さな段差を乗り越えたときや振動などは多少マイルドになった印象を受けました。

ステアリングを切った時の応答性などはスポイルされていないので、少なくとも悪い方向にはいっていないかなと思います。これと車高調の衰力調整をより煮詰めればもうすこし乗り心地もよくなるかな～と。


今回の取り付けはひとまず成功だったかなと思います。制振合金ワッシャーは足回り以外にもスピーカー取り付けなどに活用できるようなので、そちらも今後考えてみようかと。




画像の下のほうに見慣れぬパーツが装着されていますが、こちらは別ブログにて…