いーすたんのブログ一覧

梅雨の合間を縫って、土日は軽くクルマいじり。

一つ目はこんなものを購入してみました。



TEINのサイレンサーラバー、スプリングの上下端付近に取り付けることでバンプ時の異音の軽減を図る部品です。

サイズは3種類ありますが、一般的な車高調用直巻きスプリングには一番小さいSサイズが対応します。

取り付けは特に難しいところもなく



スプリングにはめ込むだけ。内側に接着剤がついているのか、きっちりはめ込むとずれることなく固定されました。

今回はフロントスプリング2本と



今後の予定品？に取り付けて作業完了です。

もうひとネタもバネ絡み、



それがこちら、トランクパネルのヒンジ部に組み込まれているトーションバーです。

去年、トランクパネルのデッドニングを行ったことによる重量増でリリースレバーを引いてもトランクが浮かび上がらず、ぱっと見で開放されているのかが分からない状態に。

不都合を感じることもあり、トーションバーの流用交換による改善を図ることにしました。

最初は中期型リアスポ付き車用のトーションバーを注文しようとしましたが、あえなく廃番、仕方ないので後期型用のトーションバーを注文しました。後期型はナンバーガーニッシュとバックランプ機構で中期型よりも重そうだろうという思い込みです（笑）

今回はトーションバーだけでなく



着脱用の純正SSTまで購入してしまいました。何気にSSTデビューだったり…（笑）



先端部のこの形状が肝のようで、この部分をトーションバーとヒンジの取り付け部に



こう引っかけて、あとはSSTを押し下げることで簡単にトーションバーを外すことができました。



外したトーションバーと新品の比較。新車装着時は塗装されていましたが、補給部品は無塗装の黒地となっていました。室内の部品なので錆はそこまで気にしなくてもいいかなと…見た目は両者とも太さに違いは感じられません。

あとは新品トーションバーを元に戻せば完成、装着そのものよりも、支えのないトランクパネルの保持のほうに手間取りましたが



どうにか取付完了。

動作に支障がないことを確認してから、一旦トランクを閉め、リリースレバーを引くと



微妙にポップアップしました。ここから少し手で開けるとあとはトーションバーの力で綺麗に全開しました。閉めるときは逆に少し力を入れてトランクを下す必要があるほど。流用交換無事に成功です。

今回はどちらかというと維持リフレッシュなネタでしたが、他のため込んでいるネタも順次放出予定です。まずは天候が安定してくれないとなぁ…

いたるところからガタが出てきている足回り、長く乗り続けるための大幅リフレッシュを今年下半期の課題として色々と行動を始めていますが、フロントに続いてリアも具体的な計画を起こし始めました。

まずはその前段階？としてお店にカローラを預け



久々に代車のお世話に。軽ですが地味にターボなので普通車と比べても遜色ない走りをしてくれます。

で、肝心の作業はというと、思わぬ問題が発覚し、一旦作業はキャンセルして必要なブツを揃えてから再度お願いすることになりました。ということで、代車生活30分で終了（笑）


足回りネタはしばらくお預けとなりましたが、気を取り直して別のネタを仕込みます。



一つ目は、以前ブログにアップした120系2ZZエンジン車用の純正エアクリボックス、とりあえず暫定ながら取り付けをしてみました。



肝心のアクチュエーター部は位置的に結構ギリギリでしたが干渉もなく収まりました。



エアフィルターとアッパーボックスも装着し、配管も取り付けてひとまず交換完了。バキュームホースからの負圧の分岐でアクチュエーターも正常に動作することを確認しました。

あとはVSVの作動機構を構築すれば二系統吸気は完成ですが、こちらは必要なモノは揃ったので、準備が整い次第作業を行う予定です。


で、もうひとネタ。こちらが本題になりますが、4年半使用したバッテリーを交換しました。ただ、これまでと同じB24サイズではなく



EN規格（欧州統一規格）のバッテリーの流用交換にチャレンジしてみました。

トヨタ車でもC-HRや新型カローラ、ジャパンタクシーなどのハイブリッド車用補機バッテリーなどで採用が広がってきています。サイズ的にはJIS規格のDサイズに近く、幅の違いによってL0からL6まで種類があります。特徴としては



天面がフラットではなく、端子部周辺が一段低くなった構造をしています。端子の太さはDサイズと同一ですね。

今回入手したのはドイツのメーカーVARTA製のLN1サイズバッテリーで、横幅は207ミリとD23バッテリーと比較すると多少小さくなっています。重量は約13キロとほぼ一緒。

肝心の車両への固定ですが、当然これまでの方法は使えないので



汎用ステーを迷路のように組み合わせ、この上に



トヨタ純正部品のLN1サイズ用バッテリートレーを流用取り付け。そこへ



このようにバッテリーを乗せる仕組みです。ひとまずボディ等への干渉もなく無事に収まりました。ただ、このままでは乗っかっているだけで固定はされていないので



トレー専用の固定クランプを用意し



バッテリー下端の出っ張りを抑えるようにボルトでクランプとトレーを固定。反対側はツメで引っかかっているので、前後2か所でバッテリーが固定される仕組みです。

EN規格バッテリーの特徴として従来のように上部にステーを被せる固定方法ではなく、下側のクランプ等で固定するので、見た目のすっきり感も向上したかと思います。

バッテリー交換に合わせ、アースケーブルも一新



トランスミッションからの接続ケーブルは新たに作製し、バッテリー下からのボディーアースは以前入手したコルトレーンのアースケーブルを再利用しました。

加えてネガティブターミナルもこれまでのケーブル直結タイプから



ヒーロー電機のバッテリーターミナルに変更し、これに



汎用ステー等を利用した自作のL字ターミナルを組み合わせます。ここにアースケーブルをねじ止めし



このように装着しました。ヒューズボックス都の干渉があり、微妙に角度を変える必要がありましたが、とりあえずは収まりました。

まだこれで終わりではなく



その上から中華製の汎用ネガティブターミナルカバーをはめ込みました。被せるだけですが、ぐらつきもなく割としっかり固定されています。




バッテリーとエアクリボックス交換後のエンジンルーム、バッテリー周り多少見た目がシンプルになったでしょうか。エアクリボックスはパッと見は全く変化が分かりませんね（笑）

バッテリー流用交換はなんとか成功しましたが、これも目的ではなく一つの手段であったり。

ここまで準備が整って



ようやくコイツの出番が。ここに辿り着くまで長かった…

先日の車検の際に指摘された右フロントのロアアームブッシュ破断、足回りのリフレッシュはいつかはと考えていましたが、今がまさにそのタイミングだろうということで、当面の旅行計画を投げ捨て、足回りパーツの大幅交換を行うことにしました。

まずはフロント、ドラシャやスタビリンクは一度交換しているので、今回はロアアーム本体に加えて、ロアアームボールジョイントとタイロッドエンドも一緒に交換することに。



今回、ロアアームボールジョイントは国産の社外品を調達、あとはボルトナットも事前に準備して持ち込み



先週土曜日にカローラをディーラに預け、一泊二日の入院コース。翌日曜日には無事に作業も終わり、引き取りに再びディーラーへ。



今回の交換作業で取り外された部品たち。

肝心の右ロアアームのブッシュはどうなっていたかというと



無残にもパックリ破断しているのに加え、至る箇所でヒビ割れており、まるで炭化したかのような劣化ぶりです。これではブッシュの仕事は全く果たしてくれませんね。

反対側の左ロアアームは



破断していないだけで、右側と同じようにヒビ割れの嵐。こちらも破断は時間の問題だったでしょうね。



タイロッドエンドは見た目そこまで劣化しているようには見受けられませんが、遅かれ早かれ交換するべきなので、このタイミングがベストでしょう。



こちらが新たに取り付けられた新品のロアアーム、今回もいつものように悪い癖が働き、他車種流用を行いました（笑）

流用したのは23系セリカのロアアーム、120系とフロントサスペンションメンバが同じ品番だったのでいけそうなのではと思い、調べてみると流用例も見受けられたので迷わずチャレンジしました。

大きな違いとして、ブッシュのサイズが120系よりも一回り小さくなっており



画像はイメージですが、左が120系カローラ、右が23セリカ、と見た目にも小ぶりになっているのが分かります。合わせてブッシュの空洞部分の体積が小さくなっており、セリカ純正のほうがブッシュ強度があるそうな。
他にも、アームが小ぶりな代わりに厚みが増していたり、さらには120系純正と比較して微妙に軽いかも？



ロアアームボールジョイントはスリーファイブ製の純正同等品を持ち込み交換してもらいました。国産品でトヨタ純正と比べて6割程度の価格なのが魅力です。ただ、本体が無塗装で錆びやすい？というレビューも見かけたので、こちらは今後に注意でしょうか。



納車後、軽く走行をしてみましたが、ありとあらゆる挙動においてこれまでとは完全に別のクルマになりました。
発進して、曲がって、止まって、全てにおいてスムーズかつクイックに挙動を示します。ブッシュの劣化がどれだけ悪影響を与えていたか、そちらのほうに驚かされました。費用は掛かりましたが、リフレッシュの効果は絶大ですね。

フロントはほぼ一通りリフレッシュされたので次はリアも、といきたいところです。リアアクスルのブッシュ交換はかなりハードルが高いようですが、探せば作業してくれそうなお店はいくつかありそうなので、そちらも遠くないうちに…

パーツレビュー








カローラの全塗装とほぼ同時期に社外のジャックナイフキーに換装し、8年が経過しました。



中華クオリティながら、それなりの品質もあり、ここまで破損等もなく使用を続けることができましたが、メッキの剥がれを始め全体的な劣化が流石に目立つようになりました。



そろそろリニューアルを、と思い新モデルがないかネットを検索してみたところ、目を見張る存在が。



こちらのフリップキー（ジャックナイフキー）キー、なんとトヨタ純正品ではありませんか。

日本国内では、現行ハイラックスの一部グレードが採用している他、かつては180系オーリスにも設定されていたことがあったようで、海外ではカローラやアベンシス、カムリ、SCIONなどの一部グレードで採用されており、2011年後半頃には既に登場していたようです。

純正品としての存在を知ってしまった以上、何が何でも流用ををを、といつもの悪い癖が発動（笑）、ググってみても国内での流用情報は全くと言っていいほど出てきません。ひたすらに人柱と試行錯誤を繰り返し…





ヨーロッパ向け（VALEO製）の純正フリップキーを土台に、かなり強引ですが流用させることに成功しました。



これまで使用していた社外品はキー本体とキーブレードが垂直に交わっていましたが、純正フリップキーは通常のキーと同様に平行になっています。

キーブレードは前回と同様に鍵屋にブランクキー持ち込みで作成してもらいました。とくに何の問題なくキーシリンダーを回すことができます。もちろんキーレスやイモビライザーも正常に作動します。流石にパニックボタンは作動しませんが…



電池の交換も、社外品はネジを外して分解した後の作業でしたが、こちらは防水パッキン付のフタを外すだけで容易にボタン電池にアクセスできます。全体的な造りや質感の良さは流石の純正品といったところでしょうか。


2020年の年明けに存在を知ってから約5か月、基本海外からの入手頼みでしたが、コロナ禍による国際配送の混乱にもめげずどうにか完成までこぎつけることができました。あとは同時進行のもうひとネタも来月までには完結出来れば理想？


今回の流用の詳細については掲載を割愛させていただきます。いないとは思いますが、どうしても聞きたい方はオフラインで直接聞いてください（笑）

パーツレビュー








しつこいくらいに吸気ネタが続きます（笑）

次なるネタは



レスポンスブレードに続いて、同じシエクルのレスポンスリングも導入してみました。

こちらのパーツは、純正エアクリボックスの出口にはめ込み、吸気の流路を絞ることで流速の増加と整流効果を生み出すことにより、主に低速トルクのアップを図ることができるとか。ベンチュリ効果なんて言われる仕組みのようです。





各エアクリボックスの形状に合わせて形状になっており、絞り形状もレスポンス特性の違いによって何種類か選べるようです。

適合表に120系の1ZZエンジン車の記載はありませんが、インテークパイプなどが共通部品である10系ウィッシュ向けの「RT24RS」を入手し、試してみることにしました。

取り付けはたいして難しいところもなく



エアクリボックスからインテークパイプを抜き取り、出口部分に



レスポンスリングをはめ込みます。思惑通りぴったりと収まりました。

純正インテークパイプの場合は、パイプ内側にストッパーのような突起があるのでリングの脱落防止が図れますが、そうでない場合は付属のアルミテープで補強を兼ねて固定したほうがいいと思います。

取り付けも終わり、肝心のインプレですが、正直そこまで体感できる違いは感じられませんでした。これ以前にスロットルボディスペーサーを装着しており、すでに流速が変化している状態なのでさらなる変化とまではいかなかったかもしれません。
ただ、ギクシャクした感じなどもなく、取り付けによるマイナス面は特に出ていないのかなと思われるので、しばらくはこの状態で行きます。


もうひとネタ、こちらはチューンというよりはメンテナンスの部類でしょうが、エアフィルターが前回交換から3年以上も経過していて、すっかり交換を忘れていたのであわせて交換を行いました。

いつもは、純正品とたいして価格差のないBLITZのSUS POWERを購入するところですが、今回は気分転換に違うメーカーのトレードインエアフィルターを購入してみました。それがこちら



MONSTER SPORTSでおなじみのタジマモーター製パワーフィルターなんてものを選んでみました。

なぜトヨタ車のラインナップが？と疑問に思いましたが、というのも86/BRZのMC前モデル純正エアフィルターが120系カローラ等と同品番のものを使用しているため、86BRZ用にラインナップされているおまけで適用ができるとのことでした。

なので、探してみるとトヨタ系に馴染みのないメーカー製のエアフィルターが結構使えたりするようです。STI製なんてのも使えたり（笑）

まあ、トレードインタイプなので、そこまで劇的な変化はないですけどねぇ。

3年モノのBLITZエアフィルターと比較してみると



流石に3年間の汚れの蓄積はなかなか酷いですね。そして新フィルターは鮮やかな赤です。JPGではなかなか表現が難しいですが、綺麗な赤色をしています。

エアフィルターの構造はBLITZとほぼ同じくゴム製の枠がついており



当然ながら、無加工ポン付けで装着ができました。特に交換を体感できるものはありませんでしたが、やはり綺麗なフィルターは精神衛生的にいいもんですね～

作業ついでに、毎回この時期の定例作業である



エアコンフィルター周りの交換、リフレッシュも実施。いつものように



ドライブジョイのエバポレータクリーナで洗浄を行った後、新しいエアコンフィルターとワサビデェールを取り付けて作業完了です。

後は、これに前後して吸気周りの割と大掛かりな作業も行ってたりしましたが、それは別ブログにて…