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前回取り付けをしてみた自作のエレクトロンディスチャージャーもどき、懲りずに別の箇所にも取り付けを行ってみました。

今回のターゲットは



フロントナックルに取り付けられているABSセンサー、これを固定しているM6ボルトに共締めしてみることにします。

ボルトは固着もなくあっさりと外れ



新車から17年半、恐らく初めてナックルから取り外されたかと思われるABSセンサー、それ相応に錆や汚れが付着しています。ナックル自体はそこまで錆々ではないのでそこまで酷くはないですが。

簡単に清掃を済ませてから、固定ボルトにエレクトロンディスチャージャーを取り付けるのですが、今回は取り付けに際し



キタコのカーボングリスを接触面に軽く塗布してから取り付けてみました。おまじない程度かな？

取り付け後の状態は



こうなりました。とりあえず干渉もなく収まっています。

反対側も



同様に取り付けて作業完了。

取り付け後の走行状態ですが、惰行でこんなに進んだっけ？と疑問に感じる程度には変化があったかと思われます。転がり抵抗の低減に多少の効果あり？次はリアのABSセンサーケーブルにも同様のことをしてみようかと…

除電ネタはしつこく続きます。今度は



非常に小さなアルミテープ、サイズは23×8mm程度ですがこれも立派なトヨタ純正部品です。何かというと



新年一発目のブログに載せたGRヤリスRZのエアクリに貼られているモールディングテープ（アルミテープ）、これを入手したのでカローラにも貼り付けてみることにします。



貼り付け箇所はGRヤリスと同様にエアフロセンサー部の両側に、エアフロセンサーを外し、貼り付け面を脱脂してから



ピンセットを用いて慎重に貼り付け。反対側も



こんな感じで貼りました。

後はエアフロセンサーを元に戻してこちらも作業完了。肝心の効果は…流石にこれはと言ったものは感じられず。エアクリ関係は色々手を入れているので、何かしら効果があるかとは思いますが、どれがどの効果かが混ざり合ってよくわからないことに。まあ、雰囲気重視ということで…（笑）

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足回りに色々と入れてみたM2052制振ワッシャー、ネットを見ているとこれをスピーカー固定ボルトに挟み込むことで聴こえ方に変化が生じるとのことだそうで、面白そうだったので試してみました。

これまでのスピーカーの固定状況は



スピーカー本体はパイオニアのメタルバッフルに付属のネジにて取り付け、バッフルはかなり前にケンウッドのスピーカーを購入したときに付属していたタッピングビスにてドアパネルに固定していました。

これらのネジ部に制振ワッシャーを挟み込みますが、ついでにボルトも



チタン製のものに丸ごと交換することにしました。ピュアオーディオ的にはこの固定ボルトの材質によってもスピーカー特性に変化が生じるようですが、果たしてプアオーディオなカローラで変化を感じられるかどうか（笑）

まずは



さくっとスピーカーとバッフルを外します。一応取り付け面はレアルシルトで制振補強をしています。かなり雑に貼り付けていますが（笑）

まずはバッフル単体をドアパネルに固定、



M6のチタンボルトに制振ワッシャーを挟み、裏側にも制振ワッシャーを挟んでからチタンナットにて固定しています。

これまでのタッピングビスと比べるとはるかにがっちりと固定されるようになりました。

次にスピーカーの固定ですが、その前にスピーカーケーブルにも手を加えます。



一つは、これまで電線剥き出しで固定していたものを棒端子圧着に変更しました。ニチフ製が割といいというネットの情報を見たので、受け売りでニチフ製にしています（笑）

もう一つ



中村製作所のノイズ吸収リングコアをスピーカーケーブルに通してみました。高周波ノイズの除去に効果があるそうですが、こちらは気休め狙い？

さらにはスピーカー側の



ケーブル固定ネジが見事に錆びついています。劣化が酷くネジ山もなめ気味だったので、こちらを



真鍮のキャップボルトに交換しました。海外製スピーカーなのでインチネジが必要？と思いきやM3のボルトであっさり嵌りました。ネジ山を4ミリ程度に切断し、スピーカー側もキャップボルトの頭が入るようにドリルで樹脂部分を拡張しています。

配線する前に穴の部分をケミカルで洗浄し、ケーブル取り付け後は防錆シールドをボルトに塗布して一応劣化対策も。

配線を済ませたら



スピーカーをバッフルに固定します。こちらはM5のチタンボルトに制振ワッシャーと脱落防止用にステンレスの幅広ワッシャーを挟んで固定して完成です。


ここまで手数だけは掛かっていますが、肝心の聴こえ方の変化はといいますと、プラシーボではないよね？と明らかに思える程度には変化を感じました。

曲やリッピング状態にもよるかと思いますが、これまで埋もれていた楽器などの細かい音が耳に入ってくるようになり、全体的にくっきり感が以前よりも向上したように思えます。
何となく聴いている状態で違いを感じ取っているので、少なくとも変化はあったかと思います。恐らく制振ワッシャーが一番影響を与えているのではないかと…

メインソースは192kbpsのMP3ですが、それでも変化は感じ取れましたし、この手のネタもなかなか侮れませんねぇ。

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先日のシリンダー内カーボン除去に続いて、今度はコーティング作業を行います。

使用するのは



先日のNC-900に続いてNUTEC製品のNC-202「コンプブーストforエンジン」です。シリンダー内面に塗布することでシリンダーとピストンの摺動面をコーティングして凹凸や摩耗の修復を行い、エンジンメカニカルノイズの低減や圧縮圧力の回復を図ることができます。

こちらも店舗施工専用品で個人での施工は「自己責任」となります。何か起きても泣き言はなし、ということで…

まずはスパークプラグを取り外し、ピストンの高さを全気筒合わせます。今回は気筒ごとの高低差があったので、クランクシャフトのプーリーをソケットレンチで時計回りに回転させて



高さを一致させました。高さ合わせが済んだらプーリーからソケットレンチを抜き取るのを忘れずに行います。これを怠ってエンジンを掛けると悲惨なことになってしまうようで…

今回、ピストンの高さを見るのに、100円ショップで売っている手芸用の編み棒（木製）を利用しました。長さもあって、金属にも優しい材質で作業にうってつけでした。

ピストンの高さを合わせたところで、薬液を投入していきます。

通常の状態では薬液の成分が分離しているため念入りな撹拌が必要です。湯煎も効果ありとのことでしたが、湯煎はせずエンジンルームの端に置いて余熱で暖めてみました。
これが効果ありで、適度に薬液が暖まり、容易に撹拌させることができるようになりました。

付属のスポイトで



薬液を必要量吸い上げます。1気筒500ccに対して薬液10ccが基準量となるので、1.8リッターの1ZZエンジンに換算すると
　1800cc　1気筒あたり450cc
　10cc　×　450cc / 500cc　＝　9cc
と導かれました。

スポイトの目盛りに薬液の量を合わせて



プラグホールに投与していきます。特に難しい作業もなく、奥までスポイトを差し込んで薬液を投与するだけです。

4気筒全てに投与し終えたら、お古のNGKプラグのみを取り付け、EFIヒューズは外した状態で、イグニッションを2、3回程度チョンと軽く回します。この作業で薬液がシリンダーやピストンリングに行きわたる様です。クランクシャフトのプーリー手回しでもいいのですが、手抜きな方法で（笑）

後はイグニッションとEFIヒューズを再度取り付け、エンジンを掛けます。

昨日のNC-900と比べるとあっさりとエンジンが掛かり



一瞬だけ多量の白煙がマフラーから吹き出してきますが、すぐに量も落ち着き、ほのかに排出される程度の状態に落ち着きます。

この状態で15分ほどアイドリングを行い、白煙が出なくなったことを確認してから



3000回転を超えない範囲でじっくりレーシングを繰り返します。これも15分ほど繰り返したら一通りの作業は終了です。

ここでNGKプラグはようやくお役御免、再びBRISKプラグに戻します。

一旦清掃し



ここまで綺麗になったNGKプラグですが、一連の作業により



再び汚れにまみれた無残な状態に…今後もまだ出番はありそうなので、また綺麗にして保管します。

また、このタイミングで再度ピストン圧縮比を計測してみたところ、数値はともかくとして4気筒とも大体1400kPaを指すようになり、以前計測したときに確認されていた気筒ごとのバラツキがほぼ解消されました。この点を見ても、一連の作業は効果ありと言えるでしょう。


最後の仕上げとして、3000回転以内で100km程度の慣らし運転を行います。



第一に感じたこととしては、エンジンのメカニカルノイズが低減されたこと。あれ？と思うほど静かになりました。それだけコーティングされたという証でしょうか。

他の方のインプレなんかを見ていると、低速トルクの向上(回復）なんて効果もあったりするようですが、こちらについてはBRISKプラグと効果が被るのもあってか、そこまでの変化は感じられず。相乗効果でトルクやレスポンスの向上はあるかもしれませんが。



事前準備等でそれなりに費用と手間は掛かりましたが、今回の作業はひとまず成功と言えるのではないでしょうか。普通はここまで走ったクルマにこんな手間をかけるくらいなら新車に乗り換えたほうが手っ取り早いでしょうけどね（笑）

11月のトヨタ博物館オフまでに、リフレッシュその他でもう2点ぐらいネタを仕込めるかな？

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8月末にスパークプラグを交換した際にシリンダー内部を内視鏡で覗いたとき確認した




長年の蓄積によるカーボンの著しい付着、無謀にもDIYによる除去に挑んでみました。

とはいってもオーバーホールなんかはとてもじゃないですが無理なので、専用ケミカルを使用してどこまで綺麗にできるかチャレンジしてみます。

まずは



市販のいわゆるエンジンコンディショナーをプラグホールから直接噴射してみます。使用したのはイチネンケミカルズのエンジンチューンナップ（NX5000）、ネットでの評価がよさげだったので入手してみました。

付属のノズルでは届かないため、別途ロングノズルを入手しプラグホールへ、とりえず様子見で適宜噴射してみました。

1時間ほど放置の後、プラグとイグニッションを元に戻します。このとき、プラグはBRISKではなく、お役御免となったNGKプラグを再利用します。

エンジンを掛けてみたところ



かなりの量の白煙がマフラーから排出されました。すぐに白煙の量は落ち着き10分ほどで出なくなりましたが、なかなかショッキングな光景でした（笑）

15分ほどアイドリングを行い、一旦エンジンを止めて再度プラグを取り外します。

ここから主役の登場



NUTECのカーボンリムーバーNC-900を投入します。こちらは店頭施工専用品で、液剤自体はネット通販で入手は出来ますが、基本的に個人で作業を行うことは想定されていません。個人でDIY作業を行う場合は、まさに「自己責任」ってやつですね。

ネット等で施工事例は事前に予習していたので、慎重に手順通り作業を行います。

まずはピストンの位置を全気筒とも同じ高さに合わせます。この時は偶然にもエンジンを止めた段階でほぼ高さが一致していました。



付属のロングノズルでNC-900をプラグホール内へ噴射します。こちらはプラグホールから溢れる程度までとあったので、目一杯噴射します。

5分後、再度プラグホールにNC-900をプラグホールから溢れる程度まで噴射します。

ここまで作業したら1時間ほど放置、その後シリンダー内の液剤を抜き取ります。



今回はホース付きのシリンジで地道に抜き取りました。抜き取った液剤はというと



見事なまでに真っ黒け。この中に相当な量のカーボンスラッジが溶け込んでいるようです。溶けきれなかった粒状のものもチラホラと。

可能な限り抜き取りを行った後、お古のプラグとイグニッションを戻し、エンジンを掛けます。相当量の液剤が行き渡ったせいかなかなかエンジンがかかりません。焦らず根気よくセルを回していくと、ようやくエンジンが掛かりました。そして



エンジンがかかった直後の様子の撮影に成功、これまた相当な量の白煙がマフラーから吹き出してきました。これでも最初に投入したエンジンチューンナップよりは全体的に少なめなんですよね（笑）

マフラーの下にトレーを置いてみたところ、



カーボンスラッジと思われるものがそこそこ溜まっていました。

アイドリングが済んだところで、エンジンを止めてシリンダー内部を内視鏡で観察してみたところ






カーボンがこびり付いていたピストン上部の地金がくっきりと見えるようになり、AやらBやら刻印がされていたことに初めて気が付きました（笑）

3番4番ピストンは相当こびり付いていたのか黒いものが残り気味ですが、正直ここまでカーボン除去ができるとは思いもしませんでした。ちょっと感動気味…

この日の作業はここまで、その後は



ディーラーへ行きエンジンオイル交換を行いました。今回の作業はオイル交換のタイミングに合わせたのもあったり。

オイル交換に先立って



一か月半ほど前にWAKO'sのeクリーンプラスを単独で投入していたり。以前使用したときはチューブ状の入れ物でしたが、今回は添加剤的な見た目の細身の缶に変更されていました。中身自体は変わらずのようですが。

加えて



フィルターも交換、PIAAのマグネットフィルターにしてみました。ネットで買えば値段も純正品とたいして変わらないのでお試しということで…

ここまで何とか無事に作業も成し遂げたところで、翌日に続きます。

ここにきて色々とリフレッシュネタを進行させていますが、次なるネタとして、DIYにて



スロットルボディの清掃を行うことにしました。今回は車両から完全に取り外し、単体で徹底？清掃を行う予定です。

事前に予習や工具ケミカル等を調達し、先週土曜日の夜に作業開始。



冷却水ホースの取り外しに多少難儀しましたが、無事に持ち帰り成功。

汚れていそうなスロットルボディのインマニ側を見てみると



拍子抜けするほど綺麗でした。

2年前に取り外したときは



ブローバイガスによる汚れが結構付着していたのと比べてもかなりの差が。先日行ったエンジンコンディショナー噴射の効果が多少なりともあったようですね。

後はネットでひどく汚れた画像をよく見かけるISCV（アイドルスピードコントロールバルブ）も分解し見てみたところ



こちらも綺麗そのもの。バルブもスムーズに開閉し、特に機能に支障はなさそうです。

このあたりを重点的にケミカルで徹底清掃を、と目論んでいましたが、もろくも崩れ去りました（笑）

仕方ないので、とりあえずケミカルを利用して汚れ落としを一通り行い、清掃後は一枚一枚写真を撮りながら分解を続け



ほぼ全バラシとなりました。ISCVは特に目立った汚れもなかったのでこれ以上の分解はしませんでした。



無駄にバタフライを研磨してみましたが、果たして意味はあるのか？（笑）

一通りバラし終えた後は



スロットルボディ本体に丁寧にマスキングを施し



サビ隠し等を兼ねてシルバーに塗装し直しました。

今回はイチネンケミカルズのシルバーコートを利用、エナメル塗料を使用しており、アルミ金属の塗装で評判が良かったので使用してみました。ただ、気温が高すぎてシンナーが一瞬で揮発してしまい、表面がザラザラ気味ですが…



乾燥後、マスキングを剥がした状態。サビや汚れでくすんだ状態から比べて大分マシになりました。

塗装も終わり、後は再度組み立てていきますが、ひとつ忘れてはいけない作業が。



念入りに清掃を行ったことで、スロットルのボディとバタフライとの間塗布されていたモリブデンコートも洗い落ち、そこに隙間ができるようになりました。

これを再度埋めるべく



東名パワードのスロットルコートを筆塗りします。正直ここまでの容量は必要ないんですが（笑）

バタフライ部に



半円状に切り抜いたマスキングを裏表にそれぞれ貼り付けてから、隙間がなくなるようにスロットルコートを塗布します。



マスキング部が滲んでしまい、あまり意味はなかったですが、とりあえずバタフライの全周に塗布し、光に透かしても隙間は見えなくなりました。



その他の部品も元通りに戻して完成です。こうしてスロットル単体を見てみると、なんともメカメカしい構造をしているなぁと改めて思いました。



バタフライシャフトにはしっかりグリースアップを行い、スムーズに開閉が行われるようにしました。また、スロットルポジションセンサ―も併せて新品に交換しました。とくに不具合が出ていたわけでもないですが、部品代もそこまで高くなかったのでついでということで。

スロットルボディも無事に組み上がったところで、再度カローラに取り付け。

今回は作業ついでに



インマニもちょっとしたネタのために交換していますが、それは別ブログにて…



取り付けもそこまで苦労せず、無事取り付け完了。

一旦バッテリー端子を外し、ECU等のリセットをしてから再度学習を行わせ、近所をひとっ走り。特にアイドリング回転数やアクセルの吹けなどに不具合は感じられないので、ひとまず作業は成功でしょうか。結果的に清掃のつもりがほぼオーバーホールとなりました（笑）




スロットルボディがやけに目立つようになったエンジンルーム。くすんだ金属部品がついているよりは、ピカピカのもののほうが気分的にもいいですね。

今回のオーバーホールで、構造も何となく理解したので、その気になればレーシングシャフト加工なんてこともDIYでできたり？それについては今後のよう検討事項というとで。


そして、次なる？ネタもイギリスから到着。



こちらの取り付けはいつになるかなぁ…