いーすたんのブログ一覧

パーツレビュー









今週末も、飽きることなくクルマいじり。

まずは



グリーンボルトなるボルトを入手してみました。
頭部や組み込みワッシャーが緑色に塗装されているこのボルト、機械などのアース端子に使用する真鍮（黄銅）製のボルトです。こちらを





純正のアースポイントのボルトに換えて取り付けてみました。ネットで見かけたネタの真似ですけどね（笑）

取り外した純正のボルトは



いい感じに錆びついています。黄銅ボルトに換えたことで導電性も多少は向上するでしょうし、気持ち的にもボロよりはいいかなと…


次に



ブレーキフルードのリザーバタンクキャップ、こちらも17年以上経過したので予防的に交換をすることに。こちらも例によってそのまま純正交換ではなく



140系アクシオなどの同世代の車両に広く設定されているキャップを流用してみました。若干形状が異なるほか、ブレーキフルードの種類を示すラベルがキャップに取り付けられています。

キャップそのものの構造は同じなので



特に何も加工せずポン付け完了（笑）

後は、重複したブレーキフルードのラベルを



剥がして作業完了。やはり新品は見た目にも気分がいいですね。


後は本題に入りますが、以前ブログに取り上げた



ZZE123純正の二系統吸気機構付きエアクリボックス。こちらはEN規格バッテリー交換の際に取り付けだけしたところで、涼しくなるまで作業を一旦保留。
10月に入って一気に涼しくなってきたところで、ようやく機構を動作させるべく作業を行いました。

アクチュエーターの動力源となるバキューム配管は



エンジンとキャニスターを繋ぐホースから



T字ジョイントを挟み込んで分岐させました。120系でバキューム計を取り付ける際も大体ここから配管を取っているようですね。

取り付けた配管の肝となるのが



青い筒状のチェックバルブ（逆止弁）。こちらがあることで、負圧が0になっても気流が逆流することなくアクチュエーターを吸い込んだままの状態に保つことができます。4月に投稿したときは機構が完全に理解できていなかったようで…

このままだと常に負圧が掛かり、アクチュエーターは閉じたままとなります。これをコントロールするために、配管の途中に



VSV（バキュームブスイッチングバルブ）を取り付け、これのオンオフによりアクチュエーターを動作させます。

このVSV、12Vが掛かると取り付けた2本の配管の気流が繋がり、アクチュエーターを吸い込み、インテークが閉じられます。
逆に12Vが切れると、配管の導通が遮断され、大気開放の状態になり、アクチュエーターの吸い込みが途絶えてインテークが開放されます。

このことから、一定回転数に達するまでは12Vがかかり、回転数を超えた場合は12Vが切れるようにすればいいので、簡単にコントロールできそうなものを探してみたところ



PIVOTのレブカウンターRCXがまさにうってつけでした。こちらは、設定された回転数を超えた状態のときに接続したLEDシフトランプが「点灯」する仕組み、ここにLEDランプではなく5極リレーを繋ぐことで12Vのオンオフを切り替えられるのでは、と推察。

試しにエーモンのコンパクトリレーを繋いでみたところ



設定した回転数に到達したところでリレーがしっかりと作動しました。

あとはリレーに12Vの配線を繋ぎ、ここからエンジンルームにVSV動作用の配線を引き込んで



完成。試運転した当初はうまく動作せず焦りましたが、VSVへの配管を入れ替えたところ、無事に二系統吸気の機構が動作するようになりました。

実際に走行をしてみましたが、確かに設定回転数を超えると吸気（エンジン）音が明らかに増大されたのを実感しました。切り替わりはちょっと面白いかも。

後は、エンジンフィーリングの変化ですが、下道だけの走行ですが切り替わりで急にのけぞる加速になったりとかは流石にありません。気持ち加速が増した？とも感じられますが、あくまでも気持ちの問題ですね（笑）

何はともあれ、無事にギミックも完成して一安心。11/1にトヨタ博物館で開催されるカロスプ系のオフ会までにあとどれだけネタを仕込めるか…