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先日のシリンダー内カーボン除去に続いて、今度はコーティング作業を行います。

使用するのは



先日のNC-900に続いてNUTEC製品のNC-202「コンプブーストforエンジン」です。シリンダー内面に塗布することでシリンダーとピストンの摺動面をコーティングして凹凸や摩耗の修復を行い、エンジンメカニカルノイズの低減や圧縮圧力の回復を図ることができます。

こちらも店舗施工専用品で個人での施工は「自己責任」となります。何か起きても泣き言はなし、ということで…

まずはスパークプラグを取り外し、ピストンの高さを全気筒合わせます。今回は気筒ごとの高低差があったので、クランクシャフトのプーリーをソケットレンチで時計回りに回転させて



高さを一致させました。高さ合わせが済んだらプーリーからソケットレンチを抜き取るのを忘れずに行います。これを怠ってエンジンを掛けると悲惨なことになってしまうようで…

今回、ピストンの高さを見るのに、100円ショップで売っている手芸用の編み棒（木製）を利用しました。長さもあって、金属にも優しい材質で作業にうってつけでした。

ピストンの高さを合わせたところで、薬液を投入していきます。

通常の状態では薬液の成分が分離しているため念入りな撹拌が必要です。湯煎も効果ありとのことでしたが、湯煎はせずエンジンルームの端に置いて余熱で暖めてみました。
これが効果ありで、適度に薬液が暖まり、容易に撹拌させることができるようになりました。

付属のスポイトで



薬液を必要量吸い上げます。1気筒500ccに対して薬液10ccが基準量となるので、1.8リッターの1ZZエンジンに換算すると
　1800cc　1気筒あたり450cc
　10cc　×　450cc / 500cc　＝　9cc
と導かれました。

スポイトの目盛りに薬液の量を合わせて



プラグホールに投与していきます。特に難しい作業もなく、奥までスポイトを差し込んで薬液を投与するだけです。

4気筒全てに投与し終えたら、お古のNGKプラグのみを取り付け、EFIヒューズは外した状態で、イグニッションを2、3回程度チョンと軽く回します。この作業で薬液がシリンダーやピストンリングに行きわたる様です。クランクシャフトのプーリー手回しでもいいのですが、手抜きな方法で（笑）

後はイグニッションとEFIヒューズを再度取り付け、エンジンを掛けます。

昨日のNC-900と比べるとあっさりとエンジンが掛かり



一瞬だけ多量の白煙がマフラーから吹き出してきますが、すぐに量も落ち着き、ほのかに排出される程度の状態に落ち着きます。

この状態で15分ほどアイドリングを行い、白煙が出なくなったことを確認してから



3000回転を超えない範囲でじっくりレーシングを繰り返します。これも15分ほど繰り返したら一通りの作業は終了です。

ここでNGKプラグはようやくお役御免、再びBRISKプラグに戻します。

一旦清掃し



ここまで綺麗になったNGKプラグですが、一連の作業により



再び汚れにまみれた無残な状態に…今後もまだ出番はありそうなので、また綺麗にして保管します。

また、このタイミングで再度ピストン圧縮比を計測してみたところ、数値はともかくとして4気筒とも大体1400kPaを指すようになり、以前計測したときに確認されていた気筒ごとのバラツキがほぼ解消されました。この点を見ても、一連の作業は効果ありと言えるでしょう。


最後の仕上げとして、3000回転以内で100km程度の慣らし運転を行います。



第一に感じたこととしては、エンジンのメカニカルノイズが低減されたこと。あれ？と思うほど静かになりました。それだけコーティングされたという証でしょうか。

他の方のインプレなんかを見ていると、低速トルクの向上(回復）なんて効果もあったりするようですが、こちらについてはBRISKプラグと効果が被るのもあってか、そこまでの変化は感じられず。相乗効果でトルクやレスポンスの向上はあるかもしれませんが。



事前準備等でそれなりに費用と手間は掛かりましたが、今回の作業はひとまず成功と言えるのではないでしょうか。普通はここまで走ったクルマにこんな手間をかけるくらいなら新車に乗り換えたほうが手っ取り早いでしょうけどね（笑）

11月のトヨタ博物館オフまでに、リフレッシュその他でもう2点ぐらいネタを仕込めるかな？

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8月末にスパークプラグを交換した際にシリンダー内部を内視鏡で覗いたとき確認した




長年の蓄積によるカーボンの著しい付着、無謀にもDIYによる除去に挑んでみました。

とはいってもオーバーホールなんかはとてもじゃないですが無理なので、専用ケミカルを使用してどこまで綺麗にできるかチャレンジしてみます。

まずは



市販のいわゆるエンジンコンディショナーをプラグホールから直接噴射してみます。使用したのはイチネンケミカルズのエンジンチューンナップ（NX5000）、ネットでの評価がよさげだったので入手してみました。

付属のノズルでは届かないため、別途ロングノズルを入手しプラグホールへ、とりえず様子見で適宜噴射してみました。

1時間ほど放置の後、プラグとイグニッションを元に戻します。このとき、プラグはBRISKではなく、お役御免となったNGKプラグを再利用します。

エンジンを掛けてみたところ



かなりの量の白煙がマフラーから排出されました。すぐに白煙の量は落ち着き10分ほどで出なくなりましたが、なかなかショッキングな光景でした（笑）

15分ほどアイドリングを行い、一旦エンジンを止めて再度プラグを取り外します。

ここから主役の登場



NUTECのカーボンリムーバーNC-900を投入します。こちらは店頭施工専用品で、液剤自体はネット通販で入手は出来ますが、基本的に個人で作業を行うことは想定されていません。個人でDIY作業を行う場合は、まさに「自己責任」ってやつですね。

ネット等で施工事例は事前に予習していたので、慎重に手順通り作業を行います。

まずはピストンの位置を全気筒とも同じ高さに合わせます。この時は偶然にもエンジンを止めた段階でほぼ高さが一致していました。



付属のロングノズルでNC-900をプラグホール内へ噴射します。こちらはプラグホールから溢れる程度までとあったので、目一杯噴射します。

5分後、再度プラグホールにNC-900をプラグホールから溢れる程度まで噴射します。

ここまで作業したら1時間ほど放置、その後シリンダー内の液剤を抜き取ります。



今回はホース付きのシリンジで地道に抜き取りました。抜き取った液剤はというと



見事なまでに真っ黒け。この中に相当な量のカーボンスラッジが溶け込んでいるようです。溶けきれなかった粒状のものもチラホラと。

可能な限り抜き取りを行った後、お古のプラグとイグニッションを戻し、エンジンを掛けます。相当量の液剤が行き渡ったせいかなかなかエンジンがかかりません。焦らず根気よくセルを回していくと、ようやくエンジンが掛かりました。そして



エンジンがかかった直後の様子の撮影に成功、これまた相当な量の白煙がマフラーから吹き出してきました。これでも最初に投入したエンジンチューンナップよりは全体的に少なめなんですよね（笑）

マフラーの下にトレーを置いてみたところ、



カーボンスラッジと思われるものがそこそこ溜まっていました。

アイドリングが済んだところで、エンジンを止めてシリンダー内部を内視鏡で観察してみたところ






カーボンがこびり付いていたピストン上部の地金がくっきりと見えるようになり、AやらBやら刻印がされていたことに初めて気が付きました（笑）

3番4番ピストンは相当こびり付いていたのか黒いものが残り気味ですが、正直ここまでカーボン除去ができるとは思いもしませんでした。ちょっと感動気味…

この日の作業はここまで、その後は



ディーラーへ行きエンジンオイル交換を行いました。今回の作業はオイル交換のタイミングに合わせたのもあったり。

オイル交換に先立って



一か月半ほど前にWAKO'sのeクリーンプラスを単独で投入していたり。以前使用したときはチューブ状の入れ物でしたが、今回は添加剤的な見た目の細身の缶に変更されていました。中身自体は変わらずのようですが。

加えて



フィルターも交換、PIAAのマグネットフィルターにしてみました。ネットで買えば値段も純正品とたいして変わらないのでお試しということで…

ここまで何とか無事に作業も成し遂げたところで、翌日に続きます。

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誰もそんなところ見てないと思いますが、先日のブログの最後の画像にちらっと写っていたネタ



ヨーロッパ仕様の純正部品であるラジエータサポートオープニングカバー 、要はラジエータークーリングパネルのようなものです。

以前はレイルのアルミ製クーリングパネルを取り付けていましたが、このカバーも前々から気になっていて、eBayを定期的にチェックしていましたが、程度がよく価格がこなれたものが見つかったので購入してみました。

2週間かからず手元に届きましたが、そこは中古品、程度はと言っても傷や汚れなどなど。一通り洗浄したのち



WAKO'sのコート剤を塗布しました。これで多少は見栄えもよく…

バッテリー周辺の作業もようやく落ち着いたところで、カバーの取り付けに掛かります。

まずは



フロントグリルとレイルのクーリングパネルを



取り外します。ラジエターコアサポートが露わになるのも随分と久方ぶりのような。

カバー装着はラジエターコアサポートの4箇所にクリップ留めで固定します。そのうちの3箇所の位置は事前に分かっていましたが、もう1箇所は



コーションラベルに隠れていました。剥がすのが面倒だったので、ドライバーでラベルに穴を開けて対応（笑）

その上にカバーを載せてみると



クリップ穴も完全に一致。とくに加工せずとも取り付けできそうです。

後はここに



対応するクリップをはめ込んでいきます。この瞬間は純正流用ならではの快感が（笑）

最後にフロントグリルを元に戻して



作業完了。特に手間取るところもなく、20分も掛からずに取り付けできました。



社外グリルとも干渉なくばっちり装着できています。こうやって見ると結構表面積が広いですね～



真上からエンジンルームを見下ろした状態。流用バッテリーとの干渉もなく綺麗に収まっています。樹脂カバーに覆われた部分が広くなったことで、ちょっと車格も上がる？そんな訳ないですけどね（笑）

溜め込んでいた海外仕様純正部品も残るは1点、こちらも来月中には何とかできれば…11月の名古屋と12月頭の堺の遠征も控えてますしね。

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10年ほど前に入手した



エーモンのロードノイズ低減プレートですが


[2]

運転席側のレカロベースフレーム取り付けボルトに挟み込んで固定していました。

そこまで劇的な変化は感じられずなんとなくマイルドに？、といったところが正直な感想でした。

で、最近お店でこのパーツを見ないなと思っていたら、材料となる制振合金そのものの生産が終了してしまったため、それに伴いこのプレートも終売となっていたようです。結果、ネットなんかではとても性能に見合うとは思えないようなプレミア価格で売られていたり。

ただ、探してみると代替となる別の制振合金ワッシャーがあるようで、モノは試しに購入してみることにしました。



見た目は異なりますが、合金の基となる金属の比率は同一のようです。

色々とネタを考えた結果、何種類かのサイズを揃えてみました。M5からM14までラインナップされており、厚みもそれぞれ1ミリか2ミリを選択することができます。

まずは、先日取り付けた



リアパフォーマンスダンパー、取り付け時、ここのストラットボルトにM10サイズ2ミリ厚の制振ワッシャーを1枚挟みました。反対側のストラットボルトにも同様に1枚挟んでいます。

このままだとパフォーマンスダンパーとワッシャーの厚みで締め込み可能なネジ山が減ってしまうので、純正とは別のナットを用意しました。



こちら。スバル純正のフランジナットです。主に軽自動車の足回りに使用されているものを流用しました。



右が120系カローラ純正。比較するとサイズの違いは一目瞭然です。120系純正はナット高が16ミリなのに対し、スバル純正は10.5ミリと2/3程の高さに。フランジ径はスバル純正のほうがほんのちょっぴりですが広めです。

ナット高は低くなる代わりに、スリーロックナットというゆるみ止め機構が備わっており、ネジ山の締め込み量が減った分はゆるみ止め機構で取り付け強度を補ってくれるかと思います。

その分重量も軽くなり、120系純正の約半分の11.3グラムと、リア4か所を合わせれば50グラムの軽量化に？まあ、パフォーマンスダンパーを載せているので、差し引きすると論外ですが（笑）

パフォーマンスダンパーのブラケットは4ミリ厚、ワッシャーは2ミリで計6ミリの厚みが増しましたが、ナット高は5.5ミリ低くなったので差し引き0.5ミリネジ山が減ることに。これぐらいであれば十分許容範囲です。



ナット締め付け後の状態、計算通り全く問題ない仕上がりになりました。

リアだけでなく、フロントにもワッシャーを挟み込んでみます。が、その前に



塗膜の劣化や錆が目立ってきたフロントパフォーマンスダンパーのブラケットを



バラして表面を整えてからシャシーブラックで適当に再塗装しました。はじめは色付けも考えましたが、荒れた表面の鋳鉄ブラケットなのでそこまではいいかと思い、黒で無難に仕上げました。

折角バラしたので、取り付けボルトナットも新品に交換してみます。ナットは品番設定されていましたが



ここのボルトは単品で品番設定がされていません。探せば見つかるだろう、ということで意地になって調べ倒した結果



無事見つかりました（笑）　ランクルプラドのロアアームとショックを繋ぐ部分に使用するボルトのようです。


フロントパフォーマンスダンパーのお色直し？も完了したところで、制振ワッシャーを組み合わせながら取り付けていきます。

まずは



ストラットのボルトにM8の1ミリ厚の制振ワッシャーを3枚重ねで載せていきます。ワッシャー径よりもブラケットの窪みの径のほうが大きいため、とくに干渉することなく嵌りました。

加えて



両サイドのパフォーマンスダンパー取り付けボルトにもM14の1ミリ厚ワッシャーを両側に挟み込みます。

さらに



先ほどのボルト固定部にも両側にM14の1ミリ厚ワッシャーを挟みました。こちらもネジ山は問題なく確保できています。

あとは、パフォーマンスダンパーをストラットにナット締めて固定しますが、ここでも



スバル純正ナットの出番です。こちらはインプレッサやレガシィなどのフロントストラットの固定に使用されているフランジナットで、リアに使用したものと同様のゆるみ止め機構が備わっています。

こちらも120系純正と比較して、ナット高は約5.5ミリ低く、重量も約半分の6.3グラムとなっています。



両者の比較、おまけで右側に86/BRZ純正ナットも右端に並べてみました。

スバル純正の足回り用ナットはセルフロックナットが多く設定されていましたが、BRZのストラット用は通常のナットになっていたりしています。設計思想の変化なんかもあるんでしょうかねぇ。

今回はセルフロックナットの方を用いて



フロントパフォーマンスダンパーを固定しました。もともと、120系純正ナットでも不足なく締め込むことができていたので、スバル純正ナットの流用だとネジ山が余り過ぎる？



ひとまずフロントも取付完了。ガタもなく問題はなさそうです。

インプレに軽く下道と首都高を流してみましたが、劇的な変化ではないものの、小さな段差を乗り越えたときや振動などは多少マイルドになった印象を受けました。

ステアリングを切った時の応答性などはスポイルされていないので、少なくとも悪い方向にはいっていないかなと思います。これと車高調の衰力調整をより煮詰めればもうすこし乗り心地もよくなるかな～と。


今回の取り付けはひとまず成功だったかなと思います。制振合金ワッシャーは足回り以外にもスピーカー取り付けなどに活用できるようなので、そちらも今後考えてみようかと。




画像の下のほうに見慣れぬパーツが装着されていますが、こちらは別ブログにて…

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4連休の最終日、長期間溜め込んでいたネタの取付作業をようやく行いました。

これまで、前段階の作業として



GW中にインテークダクトの付け替えを行い



7月にヨーロッパ規格のバッテリーに換装し、ここから夏の暑い時期は作業を避けてしばし放置。そして一気に涼しくなったこの時期に本丸に取り掛かります。

今回の主役は



こちら。見慣れぬ物体ですがこちらはバッテリーのポジティブ端子に取り付けるPOWER DISTRIBUTION UNITなる物体、イタリア製の舶来品です。

何に使うのかというと、事の発端は



追加に追加を重ねて非常に見苦しい状態だったバッテリーターミナル周辺、これをうまくまとめられるものはないかと色々と調べていて、始めはトヨタ純正のヒュージブルリンクの流用なんてことも考えていましたが、そうしたところ、上記のユニットの存在を知り、eBayにて新品を入手しました。



このPOWER DISTRIBUTION UNIT、イタリアのMTAという電装系メーカーの製品で、フィアットやアルファロメオ、マセラティなどイタリア車に多く装着されています。

大きな特徴としては、バッテリーターミナルから直結で1箇所、ヒューズ経由で5箇所の計6箇所の端子があり、このユニットでバッ直配線の分岐とヒューズ組み込みまで賄うことができます。今回入手したのは商用トラックメーカーIVECO製の大型商用バンに搭載されているもので、付属のヒューズは500Aなんてものがついていたり。

これを流用することでヒューズもひっくるめて配線の整理ができるようになるので、まさに願ったり叶ったりなパーツです。

ただ、問題もあり、端子部周辺が低くなっているヨーロッパ規格バッテリーへの装着を前提した形状になっており、従来のバッテリーへの装着はかなり無理がありそうだったので、前述のバッテリー換装、そのためのインテークダクト付け替え作業となったわけです。

搭載されているヒューズは大きいサイズがMEGA、小さいものがMIDIという規格品で、入手ルートは限られますがカスタマイズ？も一応可能で



画像のように別のものに換装してみました。80AのMEGAヒューズはオーディオアンプ、オレンジ色のMIDIヒューズはカーナビ、緑色のはフォグのバッ直配線用としました。後は、バッテリーターミナル直結端子に車両のメイン配線を取り付けます。

さらに



全体を覆うカバーも入手しました。コーションラベルがそれっぽい雰囲気を出しています（笑）

準備も整ったところで

いざ取り付け、

併せてむき出しだったオーディオ用のバッ直配線にチューブを被せていきます。エンジンルーム内の無駄な色を少しでも減らせれば、と目論んでの作業です。

そして、バッテリー本体にユニットの装着、緊張の一瞬…



無事にぴったりとハマりました。この瞬間がたまらない（笑）

ユニット本体も色々手を加えており



バッテリーポストにワンタッチで固定するためのリリースレバーやバッテリーへの固定ピンも他のパーツから流用しています。これらの存在で作業性も格段に向上しました。

端子に取り付けた配線はというと



こうなりました。丸型端子を慎重に直角に曲げたものをケーブルに圧着した状態で固定しています。メイン配線の箇所もエクステンションを設けたりとかなり苦労を…端子が剥き出しになる部分はコルゲートチューブとビニールテープで露出を可能な限り減らしています。

配線も一通り終えたら、最後に



カバーをはめ込んで作業完了です。なんだかんだで作業開始から2時間ほど掛かりました。



真上から見た状態、配線は全く目に付かなくなり、先に加工していたマイナス側と合わせて見違えるようにスッキリしました。


バッテリーの上にユニットが取り付いたことで高さが増すようになりましたが



うまい具合にはみ出さないように収まりました。従来のB24バッテリーに無理矢理つけていたら恐らくボンネットと干渉していたかと…



エンジンルーム全景、バッテリー周辺の色数や配線のゴチャっとしたものが減り、多少見栄えもよくなったかなと自画自賛（笑）



そういえばバッテリーインシュレーターの装着を今回も忘れてる…これを取り付ければバッテリーの白い部分が隠れてもう少しスッキリ見えるようになるかな。



構想から半年以上掛かったこのネタもようやくここでひとまず完結までこぎつけることができました。ここに辿り着くまで色々と投資もしましたが、それらもどうにか無駄にならず…