コソンヤンのブログ一覧

たまにECU勉強の為にビークルフィールドさんの書き込みを見たりしますが、いまどきのECU にサブコン付けて制御しようとするショップがあるんですね。そんなショップ知識無さ過ぎてヤバすぎるやろ〜
ハンチング起きるやんw
そんなショップもあるんだネ〜って見ています。ショップ選びは重要ですね

https://www.vehiclefield.com/blog/51646/

↑This Turbin heat shield is IHI VL38


↑This Turbin heat shield is Garrett GT1446

社外レデューサーは私は持っていないので写真は使いませんが、写真を見た感じの構造になります。
ブローバイガスはワンウェイバルブ→サクションパイプ（インテークパイプ）に繋がり、インテークマニホールド側には行かない構造になります。

マニホールド側にも細いパイプがあるじゃん。って言う方も居るかもしれませんが、構造的にワンウェイバルブ以降にパイプが接続があるので、ブローバイガスの経路パイプではありません。

この構造を考えると
走行時のブローバイガスはサクションパイプ（タービンコンプレッサー側の上流）を通る事でクランクケース内は負圧になります。
ではアクセルオフ時やアイドル時はというと、経路が無いためクランクケースは正圧になります。

よって物理的/論理的視点で考えると純正のセパレーターより社外レデューサーの方がエンジンブレーキがバッチリ利きます。

ではなぜ取り付けた方のレビューがエンジンブレーキが利かなくなったと書いているのか？

理由はプラッシーボですね。

よって、私は機能的に考えると純正を定期的にメンテナンスした方が、良いとの結論ですね。

また峠の下りではエンブレが利く方と楽しい場合もあるので、そこはユーザーの判断になります。

ABARTH純正ブローバイガスセパレーターです。
■構造
クランクケースからのガスはヘッドを通ってセパレーターに行きます。セパレーターでオイルミストとガスに分離されます。
このセパレーターはインテーク側、インマニ側の経路それぞれにワンウェイバルブが付いていて、矢印側にしかガスが行きません。
またインテーク側はリードバルブ的な形状されてます。

■動作
ブローバイガスは、
アクセルオン時はインテーク側が負圧になりインマニが正圧になるのでこちらの経路

アクセルオフ時及びアイドル時は、インテーク側はほぼ吸い込みがなくなり、インマニ側が負圧になるのでこちらの経路になります。

■高性能である理由
物理的/論理的に純正ブローバイセパレーターは全領域でクランクケース内は負圧の状態になることが分かりました。EU圏は環境に厳しいのでブローバイガスを必ず経路に吸わせる構造になっています。代償として余りエンジンブレーキが効かない状態となっています。

■感想
凄い高性能だと私は思っています。
社外パーツでこの機能を作るとトンデモナイ金額になります。

取り付けるパーツは自由ですが、本当の意味で理解して付けて居ますか？
そんなパーツが溢れかえって居ます。皆さんにも理解して頂けると良いですね！

ブローバイガスセパレーターについて、閲覧数が多かったので、ネタとして書こうかと思います。
誰も触れて居ない内容だし、なぜ高性能というのか？


では本題に入ります。
エンジンブレーキは分かっていると思いますので割愛します。
エンジンブレーキの効きはクランクケース内が正圧負圧によって変わり、正圧だと抵抗が強くなりエンジンブレーキが効き易く、反対に負圧だと抵抗が少なくなりエンジンブレーキが効かなくなる仕組み。
これは分かっている人も多いかと思います。

クランクケースの圧を担って居るのが、ブローバイガスになります。

次につづく