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ベベルギヤ駆動初代Vツインシリーズを終了させたドゥカティばかりでなく、ボクサーツインの生産打ち切りを予定していたBMWも同様、小規模生産前提の手工業的、半ば工芸品的な生産体制からの脱却期にありました。

例えば大型車両は並列4気筒、中型車両は並列2気筒など、各社殆ど同じ形式の、横並びで新鮮味が薄いラインアップが完成。

そんな革新期の日本車へのコンプレックスとでもいえそうな、（日本人たる青年期の筆者からすると）没個性量産車的マイルド風味のデザイン処理・製造工程変更が、ドゥカティ（セル始動後期MHR）やビモータ（SB4以降のデザイン使いまわし）、マランカ（水冷車種）といったマニア向け最右翼の存在にまで蔓延して、

実用面においては、このペグは足応えが柔らかく、左右に長めで、長距離走行には向いているかもしれませんが、

社外品キットあるいは自作品（準備中）に交換する前に、

よりソリッドでドゥカティらしい細身、かつブロックパターンが粗く滑りにくそうな、M900モンスター（初代）の純正フットペグの流用を考えてみました。

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左がモンスター純正品、右がSS純正品です。大きさ（太さやボリューム感）がまるで違いますね。

日本メーカーと比べ遥かに小規模生産ゆえ、できるだけ設計や工作の共通化を図っているに違いない、と考えて、手元の部品で仮合わせしてみると、

巻き始め部分だけのプーリー外径を小さくすることで、全閉からの開け始めだけ、スロットルグリップ操作作動量（角度）に対するキャブレター側のバタフライの作動量（角度）を減らしてやります。

競技車両など、巻取り部を作動軸心から偏芯させ、積極的にプログレッシブ化（グリップ側開度が大きくなるにつれキャブレター側作動量の度合いが漸進的に大きくなるように）している場合もよくあります。

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