灸太郎くんのブログ一覧

このところの試運転時の挙動（進行方向と並行する舗装の継ぎ目などでのパンク時のようなよろめくような反応）から、

センター部ばかりが擦り減ったタイヤプロファイルに大きな問題があるのではないか？と思い当たるようになり、交換を思い立ちました。

以前からサイズダウンを試してみたいと思い仕入れておいた、M400の中古ホイール・タイヤを装着してみます。

プロファイルを比べてみると、センターの丸みがまるで違っています。

（左が160/60-17、右が使用中の180/55-17）

使用中のタイヤトレッド面を触ってみると、中央部分1/３程度と両外1/3ずつとの境目辺りに峰があるような減り方になっています。こりゃあダメだ(笑)

気になる外径の違いは摩耗の影響もあり、今履いている5.5インチ幅リム・180/55-17の組み合わせと比べ、実測半径で2～3mm程度の差なので、二次減速比（＝チェーン・スプロケットサイズ）や前後車高調整はそのままと出来るのは嬉しい誤算。

※この時代（916系片持ちホイール支持車両以外）のドゥカティは、各車リヤホイール周辺寸法は共通（スプロケットオフセット量にバリエーションがあり）なので、アクスル径が合えばボルトオンで流用可能ですが、

4.5インチ幅リム＋160/60-17タイヤ＝12.6㎏（ピレリディアブロ）

5.5インチ幅リム＋180/55-17タイヤ＝14㎏（今まで使用していたもの＝ピレリエンジェル）

（いずれもブレーキローター（245mm径）含む）

その差は約1.4㎏。馬鹿にはできません。

タイヤ品種に違いはありますが同銘柄。摩耗はほぼ同程度。

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【装着後の変化】

ハンドリングの変化は、最初の四つ角を曲がる際にわかるほどです。比べればごく自然で、

やはりタイヤの摩耗がハンドリング（リーンの過渡特性）に大きく影響していたようです。

まだ攻め込むほど走り込んでいませんが、コーナリング時のリーンアングルは明らかに減っているようで、タイヤの接地跡をみても左右とも端の方の数センチは殆ど使われていません。

今までは体全体で曲がることを意識して先行動作を心掛けていましたが、

その後の推移で徐々に排気音が重くなり、スロットルのツキも緩慢になる様子があって、

点火プラグをチェックしてみると明らかに水平シリンダー側がくすぶっていました。

とりあえずパイロットスクリュー調整で様子を見たのですが、改善の様子がないので、

面倒でも思い当たる可能性を一つずつ潰していくより仕方ありません。

片側（水平側）のみ点火プラグがくすぶってしまう事態に至り、確認してみたところ、

フロート高で1mm以上の違い（水平側フロート高（上から吊るされる）が低い＝油面が高い）がありました。

直立シリンダー側のフロート高に合わせて様子を見たところ、フィーリングや排気音の改善はあったものの、点火プラグの焼け具合にはあまり変化がなく、やはり水平側がくすぶり気味になっています。

気になるので数日後、再び分解し確認してみたところ、まだ1mm弱、合わせたつもりの水平側のフロート高が低いので、再度調整。

【余談】

ミクニBDSTキャブレターはダウンドラフトと称するも、実際は”強スラント型サイドドラフト”と呼べそうな構造で、各ノズルの吸い口（＝ジェット類）の取り付け位置（角度）のみ変更したような造り。

フロートチャンバー実容量は非常に小さく、ポンプ圧送が前提の構造と思われます。

●パイロットジェットを水平側のみ1ランク絞る

油面を見直しても、依然点火プラグの焼き色は水平側がくすぶり気味なので、

不本意ながら対症療法として水平側のパイロットジェットを変更して傾向を探るためことにしました。

垂直側は＃52.5のまま、水平側のみ＃50としてみたところ、両気筒間の点火プラグの焼け色の違いは明らかに減少し、ほぼ同程度の焼け色となったので、ひとまずそのまま様子を見ることにしました。

パイロットスクリューは再度調整しなおし。水平側の戻し回転数を増やしてアイドル時の流量を補正するかたちになりました。

◆軽く吹けあがる位置でパイロットスクリューの調整をして、今回の作業は一旦終了。

調子はまずまずといったところ。

前回から随分間があいてしまいましたが、整備は抜かりなく（？）続いています。

気付いたら手持ちの新品が残り1セットになっていたので、

一年ほど前、あくまで試してみる目的で仕入れてみた、屋外（開放）作業用のブラストガンとメディア（吹き付ける砂の類い）セット出物、

文字では読んだことがある、昔のプラグクリーナーよろしく、サンドブラストでクリーニングを試してみました。

段ボール箱をキャビネット代わりに、安全メガネと防塵マスク、手袋装備でブラスト初挑戦！

ブラスト後（左）と作業前、違いは一目瞭然。

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実際に点火性能が復元しているのか？

初めの一本をプラグキャップに差し込んでテストしてみると、新品同様にスパークしていて、してやったり♪

ひとまずエアブロー後、ガラス瓶に点火プラグと灯油を入れてすすぎましたが、

幾度も繰り返してもメディア（とカーボン）が出てきます。

写真は2度目か3度目のすすぎの後の沈殿物の様子（すすぎ後、少し時間が経ってからの撮影）。

4度目以降は容器と灯油を毎回替えながら、沈殿物が出なくなるまで、結局６回ほど灯油ですすぎました。

もしかすると目に見えないレベルの異物は残留しているのかもしれませんが、

筆者の場合750F1まではエアクリーナーなしで平気（？）で乗っていたので、ひとまずこれで良しとしました。

※昔のプラグクリーナーを使った場合、その後の洗浄作業はどんなふうにされていたのでしょうか？　経験者のアドバイスをいただけると幸いです。

洗浄後はすぐ使えるように電極ギャップを確認・調整（0.7mm）しておきます。

めっきが剥がれているので、すぐ使わない分は錆びないように、パーツクリーナーなどは使わず灯油分は紙に吸わせただけの状態で保管します。

【余談】

昔の筆者はお恥ずかしい話、電極ギャップ寸法など無頓着に、買ってきたまま交換していたのですが、

バモスホビオで頻繁に点検交換するようになって以来、ギャップを測定・調整してから使用するようになりました。

毎回NGK製品を購入しますが、意外なことにギャップ指定のあるもの含め、±0.2mm程度のバラつきがあります（例えば品番末尾11＝ギャップ1.1mm指定）。

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筆者はメーカー指定同等品の、NGK品番【DCPR7E】（端子分離型）を使用していますが、今どき一本ワンコインでは到底買えないので、

くすぶったプラグがある程度溜まったところでまとめてクリーニング再生・洗浄するのが得策と思います。

致命的とは言えないレベルではあるが、変速タッチが重く、ダウンシフト時に時折ミスが起きるのが気になっていた。

変速フィーリングはトランスミッション本体やペダルなどに主原因はあるが、卑しくも”商品”として広く一般向けに販売された車両。

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【変更前】

【変更後】（※シフトロッドが車体から離れて見えるのは撮影アングルの違いゆえ、為念）

・シート座面を実質10mm以上高くしていても筆者の体格では膝の曲がりがきつい。

　必然的につま先は下向きにしたいので、以前よりもさらにペダルを下向きに調整。

・ピボット奥のワッシャー厚み変更で、ペダルとシフトロッドを1mm内側に追い込む。

　（曲げモーメント減少のため、ギヤチェンジシャフト支持部（クランクケース内ベアリング）に、たとえ僅かでも近い内側に寄せる）
・ペダル軸/ギヤチェンジシャフトとシフトロッドが、上から見て90度で交わるよう、

　ロッド位置シム調整＆チェンジシャフトレバーのクランプ位置（スラスト方向）調整。

　直角でなくても連結部の作動が円滑なのがピローボールの美点だが、軸と交わる角度が90度からずれると回転力と曲げモーメント以外に、スラスト方向にも力が掛かり好ましくないように思う。

・動きが重い片側のロッドエンド（ピローボール）を、僅かにがたつきがあるが動きの軽いもの（中古保管品）と交換。これに関しては適材適所で個体選択すべき。

・ギヤチェンジシャフトオイルシールにメタルラバーを吹き付けて潤滑。

いよいよお楽しみのスロットルオンの方向での改善を図ってみました。