XZ400 ハンドルバー組み換え実験 など

先日、フロントフェンダーを外して操縦性の変化をチェックしていた際、スピードメーターケーブルのドライブギヤ（フロントホイール左側）との接続を忘れて走行、インナーケーブルを紛失してしまいました。

純正互換品を入手し、給油の上で装着。少々油をやり過ぎて、下から垂れてくるのでこまめに拭き取ります（油が垂れてもブレーキに付着しない角度にはなっています）。

知る限り同一メーカーなら口金（ねじ込み部）とインナーケーブル差し込みサイズは全て共通。

純正品も全長である程度分類されているらしく、XZ用は確か92mm。
※92㎝の誤りでした。訂正します。

メーターケーブル取替えのため、フェアリングを一旦取り外しています。

垂れ角がつくようハンドル角度を変更したため、以前よりもコンパクトに見えますが、一旦上がってから両端に向けて下がる「へ」の字状で、フェアリングがある方が自然に見えるような気がします。

以前から試してみたかったので、ここで少しイタズラ。
アッパーブラケットの一部となっているハンドルバー基部を左右入れ替えて、前方に向けて仮組みしてみました。

元の状態はかなり手前にグリップが来るので、タンクとのクリアランスを稼ぐことも狙いつつ、
社外品クリップオン的なフォークとの位置関係を狙ってみましたが、フォークブラケットのオフセット量が多いので、ステアリングステムに対してはかなり前方になります。

加えてキャスター角の分、前にいくほど高さが上がるので、想像以上の大アップハンドルとなりました。全体像は次の項目で。

ハンドルバー基部を左右入れ替えた場合の全体像。
一旦大きく持ち上がってからエンドが下がり、前から見るとまるでアメリカンスタイル。

とにかくカッコ悪いのでボツ（笑）

次に試してみたのは、ハンドルバー基部となっているアッパーブラケットのクランプ部分。
固定ボルトはM8サイズが左右4本ずつ（通常構造の上下二本締めと等しい）もあり、過剰な剛性がグリップに伝わる衝撃を大きくしているかもしれないので、上側2本ずつで固定してみます。
ボルト4本留めと2本留めの比較は、後日別の記事でレポートしたいと思います。

これで具合が良ければ、ハンドルバー側の上の穴とブラケットセンター側の下の穴を組み合わせることで、10数ミリですがハンドルバーを下げることができ、フットペグ位置に見合ったスポーティな乗車姿勢が得られそうです。

もしかするとXZ設計時の一つの目論見は、この部分の構造含め「乗車姿勢（ハンドルバー・フットペグ位置）のフルアジャスタブル化」だったのではないか？と思い当たりました。

以前「意図不明」と記した、マフラー/ピリオンペグブラケットとわざわざ別になっているフットペグブラケットの構造も小加工で簡単に調節可能にでき、辻褄が合います。

但しこの角度のままでこれ以上ハンドルバーを下げると、スイッチボックスとタンクの干渉を避けるための工夫が必要になりそうですが、さほど難しい問題ではありません。

※フォークブラケット（三つ又）は、基本的に下側（アンダーブラケット）で力を受ける構造です。
自転車やスクーター（一部を除く）は、そもそもアッパーブラケットがありません。

またOHV2バルブ時代のBMWのアッパーブラケットは、昔の50㏄クラス同様で、プレスの一枚板をフォークトップボルトと共締めする構造で、
剛性に寄与するというより、むしろハンドルバーやメーターなどを取り付けるための存在のようでした。

現代目線で気になる箇所を挙げだすとキリがないのですが、シートが柔らかすぎて、足で踏ん張っていないと腰が痛くなってしまいそうです。

オリジナルがどの程度か、劣化しているのかどうか判りませんが、内部スポンジ表面を少し削り、硬めのウレタンフォームで覆って、過剰に沈み込まないようにした方が、シート座面とフットペグ間の実質寸法が大きくなることもあり、長距離走行での疲労も少なくなると思います。

現状ではギャップを越えた際や、コーナリング時に、お尻が過剰にめり込んでしまい、結果として両足で踏ん張っていないと安定しない状態になってしまいます。

快適性も操縦性もまだまだ改善できる状態と思いますが、次のオーナーの楽しみとしてとっておきましょう。

ひび割れを見つけたので、燃料ホースを取り替えました（内径6mm）。

5月の継続検査（車検）の際は問題なかったのですが、クラッチワイヤ取り回しをあれこれ試していたつい先日にひび割れを発見しました。当然ながら燃料が漏れるほどの内径まで達する損傷ではありません。

急に劣化が進むとも思えないのですが、タンク脱着時等の抜き差しした際、曲げる力が加わって硬化していた表面がひび割れたのかもしれません。