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　さてさて、フロントサスを変えたらリアも交換ですよね。
　ＲＣオデッセイのリアはトーションビームって形式です。
　一般的には交換難度が低いって事になっていますが、ＤＩＹ作業で簡単に替えれるかな。

　


　知ってる人には見慣れた景色ですが、リアサスはスプリングとアブソーバーが分かれて付いています。
　しかもアブソーバーのアッパーは室内に付いているので、運が悪いと内装外す作業も発生します。

　そんなオデッセイのアッパー部はというと・・・

　3列目シートベルトの前にあるこのカバーを外すと、
　
　こんな風に顔を出します。
　こいつのナットを緩める時は、六角ナットを使って共回りを防ぎながらゆるめていきます。

　
　一応、こんな感じでロアアームを受けていますが、落ちる事は無さそうでした。
　というか、ロアアームが下がらなくてスプリングを外すのが大変でした（笑）

　
　フロントに比べると、外すパーツは少ないです。
　何を外したかは覚えてないですが、何も外さなかったのかも。

　
　取り外したリアアブソーバーです。
　カヤバのアブソーバーは「プラス」なので減衰力調整ダイヤルが付いています。
　純正にくらべカヤバ製の方がロッドが少し細いので、カラーで調整するようになっています。
　リアはダストカバーの移植などはありません。


　こっちはスプリングです。
　フロント同様に紫のメタリック感がいやらしいです（笑）
　長さは、やはり純正と変わらないですね。だから付ける時も困りました。
　スプリングはアッパーとロアのラバーマウントを移植します。

　リアはフロントに比べると、やはり楽な作業でした。
　ロアアームが左右でつながっているので、両側で一度に作業した方が楽だと思います。
　大型のフロアジャッキかウマ掛けが要りますね。
　作業時間は左右で２～３時間くらいでしょうか。
　慣れていれば、フロントと合わせて午後半日でできると思います。

　もしＤＩＹで作業される方が、この記事を参考にしていただければ嬉しいですが、アスカルでは何のサポートもできないので期待しないでください。
　一定の工具や知識が無ければ、素直にプロに任せた方がハッピーになれます。
　作業時は、くれぐれも安全にご注意ください。
　

　オデッセイの車高を下げるぞ（その２）です。
　
　使うアイテムはKYB（カヤバ）のローファースポーツ　ダウンサスキット、リアは減衰力調整機構付きに決めました。

　今まで車高調も何度か買いましたが、結局、車高調整をすることなど数年に１回くらいしかなく、しかもネジ山の掃除とか面倒だしフックレンチは硬いし、アライメント調整は面倒だしで、車高調のメリットを生かせない事に気づいていました。
　ベタベタに下げたいとか、理想のタイヤ・フェンダー間を追求したい方はともかく、アスカル程度の「ノーマルよりちょっと下げたいな」くらいの要望だと、KYBのダウンサスあたりが丁度いいかなと思います。

　問い合わせ窓口で教えてもらった発売時期は６月頃。
　待ち遠しい日々が続きます。

　4月に入ると、ネット通販サイトにローファースポーツキットが掲載されはじめました。
　ダメもとで販売元に問い合わせると「入荷時期未定」「キャンセル不可」の条件で構わなければローファースポーツプラスも注文を受け付けてくれるとのこと。
　56,500円くらいでの購入でしたが、ポイントが6500円分位ついたので、実質50,000円くらいで買えました。

　ホントはＧＷ中に交換したかったのですが、発送予定は６月。
　梅雨時期かなぁ・・・と思ってましたが、意外に早く５月中旬に待望のキットが届きました。



　こんな感じで、アブソーバー４本とスプリングが２本づつ入った箱が２つ、なかなかのボリュームです。

ここから、ようやくフロントサス交換作業です。

まずはノーマル車高を計測

フロント右が約72cm（フェンダー上端まで）


フロント左は71.8cmくらい


　リア左は72.5cmくらい


　リア右は72cmくらいです。

　フロントサスの取り外しですが、オデッセイはストラットサスを採用しているので、フロント左右をジャッキアップしないとスタビリンクの取り外しがつらいです。
　フロアジャッキをフロントメンバーにかけて、左右があがるようにキコキコしておきます。
　ジャッキアップしたら、タイヤを外して準備しましょう。


　右フロントのタイヤ無し状態です。
　ハブにうっすら錆びが出てますが、キャリパーとかはピカピカですね。
　でもスタビリンクロッドのナットなんかはサビサビです（笑）
　とりあえず、外すナットやボルトには5-56を振りまいておきます。


　下回りの準備が終われば、いよいよ取り外しです。
　まずはアッパーマウント部のナットを緩めます。
　今回の作業で、最大の落とし穴でした。
　通常はアッパーマウントはマウント側からボルトが３本で止まってると思ってましたが、オデッセイは４本止めでした。
　写真右側のナットはプレートを止めているものだと思っていましたが、まさかのアッパーマウントの留めナットでした。
　左側のナットはワイパーリンクの下側になるので工具も入れずらいです。
　ウィパーアームも外して作業した方が効率いいんですが、アスカルはこのまま外しちゃいました。
　メガネを使えば、外せないことはないです。
　ナットは全部外さず、緩めておきますがボルト上端くらいで残しておきます。


　下側に戻って、スタビリンクロッドのナットを外します。
　ナットは外れても、ロッドがタイヤハウス内にひっかかるので、この時点では外れません。


　サスペンションに留められているブレーキホースを外しておきます。
　

　ＡＢＳセンサーコードも外しますが、こっちはゴムブッシュでハマっているだけです。

　あとはハブとサスペンションを留めているボルト2本を外して、アッパーマウントのナット４つを外しながらゆっくり斜め下に下げるとサスペンション１式が降りてきます。

　
　これはサスペンションを外した後の写真ですが、ロアアーム下にジャッキで支えながら下げていきます。
　下げる時にハブ部を外側から押さえておかないと、最悪、ドライブシャフトが抜けちゃいます（笑）

　
　サスペンションを外したら、スプリングコンプレッサーで純正スプリングを縮めてアッパーマウントを外します。
　オデッセイの場合は、結構縮めないとアッパーマウントにテンションがかかったままでした。右の時は、軽くアッパーマウントが飛び出したことは内緒です（爆）

　
　取り外した純正スプリングから、ダストブーツカバーを移植します。
　テンションがかからない状態だと、ダウンサスも同じくらいの高さになってますね。

　
　アブソーバーは比較写真だけです。
　特に移植するパーツはありません。
　ビルっぽい黄色が特徴ですが、車に付けると全く見えないです（笑）

　
　今回のサスペンション効果にあたって、スタビリンクロッドも交換しました。
　ダウンサスを入れて乗り心地が悪くなったとか、異音がするってこと多くは、こいつを変えない影響じゃないかと思ってます。
　純正のロッドを使いまわすと、落ちた車高分だけスタビを引っ張った状態になるんで、それが乗り心地を悪化させてるんじゃないかと思います。
　落ちる幅によっては、スタビとロアアームが干渉することもあるようですし。
　今回は純正ロッドに対して２cm伸びた状態で装着します。
　ただ、純正ロッドは取り付け部が全方位に可動するのに対して、社外品は可動式じゃ無いんですよね。
　これに関しては、後日、純正ロッドに戻しています。
　（今のところ、純正ロッドでもデメリットは発現していません）


　外すときはサスペンションにテンションがかかっていても作業できますが、取り付ける時はサスペンションを縮めている方が楽です。
　なので、こんな風に縮めた状態で取り付けていきます。
　別に縮めなくても入るんですが、DIY作業だと車体下に入れないのでちょっと面倒です。
　
　
　取り付け後の状態です。
　ロアアーム部のボルト2本、スタビリンクロッド、ブレーキホース取り付け部、ABSセンサー部の取り付けを確認し、アッパー部はナット４つを締めておきます。


　左前を作業するときは、ヘッドライトレベライザーのロッドがあるので、これを外すのも忘れないようにしましょう。
　アスカルは前車でこれを外し忘れて、えらい目に遭いました（笑）


　左前のアッパーマウントを外す状況です。
　右前の時に軽い発射に驚いたので、飛んでも被害のない場所で作業してます（笑）
　

　左前サスの交換後です。
　スタビリンクロッドの青が光ってます（笑）
　この48時間後に、またロッドを外す羽目になるとは・・・


　フロントだけ左右交換したところです。
　工具が揃っていれば、片側２時間もあれば作業できると思います。
　アスカルは、よそ事をしながら作業して５時間くらいでした。
　実質、右が２時間、左が1時間半くらいでした。
　慣れれば左右で２時間ちょっとあればできると思います。

　オデッセイに乗って、まだ半年もならないアスカルです。
　オデッセイの契約書にハンコを押したとき、一つだけ思ったことがあります。
　「この車は、触らない。」

　もう、家族の送迎車です。
　たまに、子供のクラブ活動の送迎にも使います。
　進学した子供に、学費という重荷もかかってきました。
　今までのように、車にお金を回せない・・・


　と思っていましたが、やっぱり車高を下げたいという誘惑に負けてしまいました（笑）

　納車されて１か月後には、車高調とダウンサスの製品調査を実施です。
　ハイブリッドRC4はＦＦなので、ガソリンＦＦ車RC1と足回りは同じ形状です。
　対応してる車高調を探すと、TEIN、BLITZ、HKSあたりから出ています。
　ラルグスもありますが、汎用品にブラケットとかで装着可能にしているだけみたいなのでパス。
　一時はTEINのFLEXシリーズか、HKSのS Styleシリーズに決めたんですが・・・
　どちらもシリーズもメーカーに「開発車両は現行RC4ですか？MC前のRC4ですか？共通品番になってるけど、RC1ですか」と問い合わせたところ、「開発車両は回答できない。RC1かRC4かも回答しない。現行RC4に取り付け可能という事しか案内できない」と、両メーカーで言い方は違うものの、あまり親身ではない回答でした。

　思い切ってビルシュラインのB14でも入れようかなと考えていましたが、こちらもRC1とRC4共用で、いつ開発したのかも不明。
　なんでアスカルが開発時期にこだわるかというと、「前期はガチガチのスポーツカー、年次改良ごとにマイルドになって現行型でようやく乗用車になった」というオデッセイの噂におびえていたからです（笑）
　今の乗り心地はキープしつつ、車高だけちょっと下げたいという免許取りたての兄ちゃんみたいな希望をかなえる一品を探していました。

　車高調は開発時期や車両が分からない、じゃあダウンサスにして被害（無駄金）を最小化するかと思っていた時に、カヤバのローダウン用アブソーバーを見つけました。
　存在は知っていましたが、今までお世話になることはなく、初めてマジマジと調べます。
　カヤバの純正採用率は知っていましたし、純正部品５万km以上の耐久性やローダウンスプリングとのセット商品の存在など、どんどん期待が広がります。
　なんといっても決め手は、電話で問い合わせた時に「開発はRC4でセッティングしたこと」と回答してもらった事です。
　他にも「テスト車両はハイブリッド前期型であること」「RC4用は4月ごろの発売予定、ローファースポーツプラスは６月頃かな」という事が分かりました。

　スプリングは、ハイブリッド専用セッティングがされていて、開発車両のモデルも丁寧に教えてくれる。これしかないなと思い、毎月KYBクラブの新製品情報欄をチェックする日々が始まったのでした。

<続く>

　どうも、ＶＷシャランからオデッセイハイブリッドにハコ替えしました、アスカルです。今後とも、よろしくお願いします。

　納車から約３か月。
　12,000kmほど走ったので、だいたいどんな車か分かってきました。
　購入前のイメージと違う部分もありましたので、未来のオーナーさんに向けたインプレなど、オデハイというかI-MMDを紹介したいと思います。

　アスカルはオデハイを買うにあたり、割と短期間で決めてしまいました。
　そのため、十分な下調べをせずに、雑誌のバックナンバーとネット情報をつまみ読みして、どんな車かを（勝手に）期待してハンコを押しました。
　試乗は下道で1回だけしていますが、「静か」だったというイメージだけを覚えています。

　最近は1.5L版のI-MMDがインサイトに載ったり、オデッセイと同じハイブリッドシステムがアコード、ステップワゴン、ＣＲ－Ｖにも展開されて日本市場でも広まっているところかと思いますが、まだまだトヨタのTHSにはシェアで敵いません。
　
　雑誌やネット記事で、I-MMDとTHSを比較したときに、
・I-MMDの方が、効率はいい。
・でも、でかいモーターを積む分だけ車両価格も高くなる。
・しかもアクセルワークとエンジン回転がシンクロしないので、ドライバビリティは良くない。
　ってな内容が多くありました。
　この３点についての実態を書いておきます。

　まず、効率についてです。
　アスカルは毎日、高速道路と田舎道を200kmほど走ります。
　高速道路は100km/hでクルーズコントロール（クルコン）を使って走ると、車載燃費計で16～17km/lくらいの燃費です。
　80km/hで走ると18km/lくらいまで伸びますが、軽トラにも追い抜かれてしまううえ、大型トラックの邪魔になるので運転していて疲れます。　
　120Km/hでセットすると、13～15km/lくらいまで燃費は悪化します。
　メーターの駆動状態を見ていると、ほとんどモーター走行できないので、固定ギアで2000ccエンジンががんばってギア駆動して走っている感じです。
　ちなみに135kmまでクルコンはセットできたと思います。
　
　田舎道については、50～70km/hくらいで流れています。
　途中に峠が３回ほどあって、そこそこのアップダウンがあります。
　そんな道を普通に走れば、18～20km/lくらいの燃費です。
　高速道路より、よっぽど燃費はいいです。
　
　週に１回くらいは市街地を40kmほど走りますが、それでも燃費は18km/lくらいです。ストップ＆ゴーが得意な車です。
　
　会社でプリウスやエスティマ・ハイブリッドにも乗りますが、ドライブフィールは全然違います。
　同じ道の比較では無いですが、エスティマハイブリッドよりは１割ほどは燃費がいいと思います。
　アスカルの感想では、ＴＨＳの方が高速での燃費落ち込みが小さい気がします。エンジンが大きい分、有利なだけかもしれませんけど。

　そんなアスカル号の実燃費は、燃費記録を参照してください。
　満タン法で17km/l台くらいです。

　
　２つ目の車両価格についてです。
　どのメーカーのハイブリッドでも、それなりにガソリン車より高いです。
　とはいえ、オデッセイみたいに60万円も高いモデルは少ない（というか無い？）と思います。
　エスティマやアルファードでも40万円台だったかと。
　システムを分かっていれば高くないと思いますが、買うときは「高いな」って思いました。しかも高価なハイブリッドモデルの方が値引きが小さいときてますから（笑）
　でも大きいモーターのおかげで、バッテリー残量さえあれば峠道の登りでもモーター走行でグイグイ登りますし、０発進の加速感はトヨタのミニバンよりいいです。（ＥＶ走行比較ですが）
　欲を言えば、あと５万円くらい高くなってもいいので、バッテリー容量をもう少し大きくしてほしいなって思いますね。


　３つ目のドライブフィールです。
　これは誤解が多いと思います。
　オデッセイ　ハイブリッドのアクセル・エンジン回転のシンクロ率は高いです。
　普通に走っていて、アクセルを踏み込めばエンジンが始動します。
　踏み込んでいればエンジン回転が上がる音が聞こえ、大きく加速するとそれなりにエンジンが回っていることが分かります。
　バッテリー残量がそれなりにあって、アクセルを定量しか開けていなければバッテリー走行に移行しますが、基本的にはアクセルワークに応じてエンジンが回っているようです。

　
　オデハイのメーターはこんな感じですが、やっぱりタコメーターはありません。
　左上にパワーモニター（力行と回生の状態を表示）がありますが、システム全体への負荷を示すだけですので、エンジンが頑張っているのかモーターが頑張っているのかは分かりません。
　
　
　なのでアスカルは、OBD2から信号を拾って、エンジン回転数を表示できるようなレーダー探知機を付けています。
　
　これでエンジン回転状態を確認すると、100km/hくらいで走行するとエンジン回転数は2400rpmくらいのようです。
　走行モードはエンジン直結＋バッテリー充電状態です。
　60km/hくらいでハイブリッド走行中にアクセルを踏み足すと、3800rpmくらいまで回転は上がります。ただ、目的の速度まで加速したら1800rpm程度までエンジン回転は落ちますので、長くても１～２分だけですかね。
　全開加速していると6200rpmくらいまでエンジンは回っているみたいです。

　耳に入ってくるエンジン音は、ガソリン車と同じ感じなのでそんなに違和感はありません。
　ネット情報では「加速状態と関係なくエンジンが間欠運転する」とか「アクセルワークとシンクロしていない」などと記載されたものがありますが、これってプラグインハイブリッド車のイメージでインプレされたものだと思います。
　
　アスカルも購入前は、そういったエンジン制御に期待していたのですが、実際は不可に応じたエンジン制御だったのでガッカリした次第です（笑）
　まあバッテリー容量が小さいので、高効率回転でエンジンを回して発電しながら、モーター負荷で速度制御するってことができないんだと思います。
　これができれば、もっと燃費は良くなるんじゃないかと思うんですけどね。

　ただ、走行中はエンジンの動作について、ほとんど気になりません。
　意識して走っているとエンジン音や微振動でエンジンの動作が分かりますが、普通に走っているとタイヤノイズが聞こえるくらいで、エンジン音が気にならないくらいに静かです。個人差があるとはおもいますけどね。

　長々と書きましたが、全般的には概ね満足しています。
　ホンダやオデッセイが嫌いでなければ、買って間違いないと思います。
　
　次は、前車であるシャランとの比較インプレなどを書いてみたいと思います。

　でわでわ。


　

　人生、一寸先は闇

　いい意味じゃ無い感じですが、「未来なんか、誰も見えねぇ」って意味に理解してるアスカルです。

　オデハイに更新するも、いまいちスッキリしない気分です。
　11月半ばまで、シャラン続投が既定路線だったからかもしれません。

　もやもやしながらも時間は経ち、長年にわたりアスカル家のファーストカーとして活躍してくれたシャラン君と別れる日が来ました。

　オデハイは工場に「こんな仕様で作ってね」って予約が入っている状態で、まだ（おそらく）材料や部品を埼玉に集めているところのようです。
　ラインオフは２月中旬、納車は２月下旬になりそうって聞いてますので、納車時に新旧ファーストカーを並べることは叶いませんでしたが、お店の車が同じ仕様だったので雰囲気だけだしてもらいました。

　
　こうやって見ると、シャランも古さを感じないですね。
　ＶＷディーラーだと最新デザインのもうちょっと角ばったＶＷデザインばかりなので、ゴルフ６世代のシャラン君は少し古さを感じたんですが。
　アスカルも家族も、ギラついていないこの顔が好みでした。



　対してオデハイ君の力強い押し出し感のあるフロントマスク。
　いかついグリルも、すぐに慣れてしまうんでしょうか。
　バンパー形状が広がっているデザインなので、確実にアゴは削れると思います(笑)


　２台を正面から。
　数値的には、あまり大きさが変わらない２台ですが、オデッセイの方が低く見えます。
　乗った感じでも、オデッセイの方がフロアが低いようで、シャランのようにサイドシルをまたぐような感じはありません。
　ホンダが売りにしている低床パッケージを実感します。
　
　なんて感傷に浸る写真を整理していたら、７年前の写真も見つかりました。
　
　シャランの前にファーストカーを務めていたＲＢ１　オデッセイです。
　低いですね。
　ダウンサス入れてたから、純正より低いんですけど。
　この時は、シャランに浮かれてオデッセイに未練はなかったような記憶が・・・
　記憶は美化されるんですかね。

　
　７年ぶりのオデッセイ回帰ですが、もやもやしてる原因はこんなものです。
　・高速走行がしゃっきりしていた。
　　下道は悪くない印象でしたが、高速を120km/hで巡行できるのか。ハイブリッドは高速走行苦手（燃費悪くなる）って聞きます。
　・２列目に３人乗っても狭くない。
　・５人乗車で出かける時に、１列目と２列目で会話しやすい。
　・テールゲートが電動だ。
　　オデッセイだとEXでも電動テールゲートは無いんですよね。
　　あると意外に便利でした。
　・車を降りてすぐに、ロックできる。
　　オデッセイだとスライドドアが閉まるまでドアロックできないので、待ってないといけないです。

　アフターパーツで解消できることもありますが、慣れるまではシャラン君の幻影と過ごすことになりそうです。

　何にしても、シャラン君、７年間ありがとう。おつかれさまでした。