マツダスピード製スーパーチャージャーを組む

私がロードスターを買うきっかけとなった、ロードスターＢスペック。土に還りそうになっていた８６と交換。この車、大破してるけど、パーツが豊富だったので、私のほうが得だった気がする。

マツダスピード製S/C仕様。
ベルトを交換して外れているパイピングを繋ぎなおして、クランキングしてみるとあっさり始動。軽くレーシングしてみると独特の吸気音とともに、タコメーターが物凄い勢いで跳ね上がった。「コレ、走らせてみたい！」そんな衝動に駆られ、その年の冬、たまたまあった出物をそれこそ衝動買いしてしまう事に・・・。

ドナーから一気にパーツを取り外した図。構成部品は意外と単純。S/C本体とインジェクター・プレッシャーレギュレーター・サクシションパイプにエアクリーナー・インテークパイプ・ベルトテンショナー・アクセルワイヤー。取り付けもボルトオンで楽ちんだった。

注　この画像は当時のものではありません。

その後、更なる改良を加えて、S/Cの前にあったスロットルバルブを純正と同じ位置であるサージタンク前に移動、アクセルのツキを良くする「下流式」とした。取り付けには新たにブローオフバルブとパイピングの改造が必要だったが、これには少々てこずりつつも何とか形になった。

ここまでワリと簡単そうに書いてしまったが、実際は結構苦労したところもあった。それは、アイドリング調整であったり燃圧調整など組み付けの後の話、ノーマルCPのくせにインジェクターは1.8用が付いていたりプレッシャーレギュレーターで燃圧を無理に調整したりしていたせいで、全開加速のようなときは素晴らしい加速なのだが、普段乗りでは、燃料が濃すぎでプラグは常にかぶってたし、アイドリングは不安定、アクセルのツキもイマイチだった。そう言えば、燃費は３Km/L！
　結局、取付け説明書は無視して、インジェクターをノーマルに戻してプレッシャーレギュレーターを取り外した。結果、エンジンフィールが格段に良くなった。やはり、ECUのデータどおりに燃料噴射量になったのが良かったのだと思う。ただ問題もあった。当然の事ながら、高負荷時（正圧時)どうにも燃料が足らなくなってしまい「危うい感」満点で怖くて踏めなくなった。実際、高速道路でノッキングによる失速を経験した。あれは心臓にとっても悪い。
　ECUのデータを書き換える事にする（てか、それを想定してインジェクター戻しとか、レギュレーター外しをしたんだけど）。結果、思いっきり踏めるようになって、それなりに楽しい車にもなった。
　で、とある大型量販店にてパワーチェックをやってみた。
結果は、最大馬力153ps最大トルク17.8kgm。
まあ、こんなもんでしょう（ホントはもうちょっと出てると思ってた！）。
　
　この、SCキットで１年近く遊べた、勉強にもなった。でも、自分の好みのエンジンフィールとのギャップが大きかったのと、NA用のECUに正圧を制御させるのはやはり無理がある事がどうにも納得がいかず、ロードスターを所有するきっかけになったSCはここまでにして手放すことにした。
　意外にも高く売れたSCキット。それを元手に現在の仕様に落ちつく事になる（公表してないけど）。