試乗記番外編　スズキ　AGS（オートギアシフト）に乗る

自分の記憶では、国産でマニュアルトランスミッション（MT)をベースとした自動変速は80年代いすゞのNAVI-5（乗用車はアスカ、トラックは810か？）が最初の市販車だったように思います。

個人的にこのようなトランスミッションは
・VW up!
・いすゞ　エルフ　（スムーサE）
・ふそう　スーパーグレート　（INOMAT　Ⅲ　但し、スタート時はクラッチ操作が必要）

の３種類に乗った事があります。
近年の大型トラックはこの手の変速機の販売比率が高いと思います（免許の関係や疲労軽減の関係と思います）。

さて、今回はスズキのAGS（オートギアシフト）であるキャリイに乗って、その作動を検証します。
何故かと言いますと、新型アルトや次期エブリイにも採用？されるこのMTベースの自動変速機はスズキがわざわざ新設計したようですので、今後も採用拡大の予想がされます。
その傾向を知っておきたかったのですね。（アルトの試乗車でAGS＆5MTは殆ど期待出来ませんので）

この機構の大体の感触は分かっていますので動かしてみましょう。
各社、クリープ機能を入れるか？入れないか？はありますが、個人的には入れた方が微速コントロールが効くので良いかなと思います・・・ま、慣れですけど。

スズキのAGSはクリープ機能が効いてます、ただそれだけでグングンと前に出るようなアメ車的トルコンATのような押し出しは無いです。
Dレンジで発進すると、１速ではアクセル開度よりも車の押し出しが弱いので、「？？」となります・・・そこからグゥンと加速Gが出るので「おお！」っとなるのです。
このような感じ・・・まるで半クラッチの領域が長く、完全に繋がってからはアクセル開度のパワーが出るので、加速に「段」が出るのはNGですね。
これはいすゞのスムーサEにも見られる傾向で、ゼロ発進の制御の難しさが表れているようにも思います。

さて、そもそもが積載を考えている軽トラのギア比は、１速はただ発進するだけですぐにシフトアップを強いられます。
このキャリイAGSのギア比は5MTよりもローギヤードに振ってあるので（だから登板性能はAGSの方が上です）、その傾向が更に強く出る感じです。
2～5速までのシフトアップはまずまず良好で、クラッチ断続時にアクセルオフをしてMTのように帳尻を合わせるようにすれば、Dレンジのままでもタイミングを図りやすいです。
またシフトダウンはそのショックをあまり感じさせず好印象でした。

そしてマニュアルモードです。
どのAGSでもそうなのですが、自分の意図したタイミングで操作出来る範囲が広がります。
それと、MTベースという駆動のダイレクト感により「操っている感」は抜群にあり、ここはトルコンATやCVTには到底追いつけない領域だと感じます。
シフトダウンでは回転数を合わせてブリッピングしてくれるので、意図するタイミングで必要な段数を下げる事は勿論可能ですし、何より運転が楽しい。
運転好きならCVTよりもこのAGSの方が良いと感じるでしょう。

総じて・・・MTをベースとする事で開発費を抑え、尚且つ重量増も少な目となればこのAGSは低価格車にとっては良いのではないでしょうか？
勿論、デュアルクラッチトランスミッション（DSG)のような素早く、駆動の途切れが無いスムーズな作動には勝てませんが、DSGは高価で日本の使用条件に合わない（特に低速時のギクシャク感）事例も多く存在しますし、修理も高価。
加えて交換オイル容量も多く、維持コストには疑問もあります。
と、なれば比較的安価なMTをベースに制御機構を追加したAGSに目を付けたスズキには○と言いたいです。

何よりも運転している・操っているという感覚は国産で主流のCVTでは真似出来ません。
AGSの圧勝です。

あとは・・・耐久性ですかね。
経年経過での各部の作動不具合・・・これは必ず出てきますからね。
宅配便での実地耐久試験を実施してはどうでしょうか？＞スズキさん。