今年の初夢はこんな内容でした
( このﾌﾞﾛｸﾞを書き始めたのが1月初めでしたので ･･･ )
" 1987年 F1 世界選手権 第 1 戦 ﾌﾞﾗｼﾞﾙ GP ～
ﾀｲﾄﾙｽﾎﾟﾝｻｰ が昨年までの JPS から ｷｬﾒﾙ に変わりその ｶﾗｰﾘﾝｸﾞ がこれまでの ﾌﾞﾗｯｸ から ｲｴﾛｰ へと大きく変わったﾁｰﾑ ﾛｰﾀｽ ､ ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ は ｱｲﾙﾄﾝ ･ ｾﾅ と 初の日本人ﾚｷﾞｭﾗｰﾄﾞﾗｲﾊﾞｰとなる 中嶋 悟
ｸﾞﾘｯﾄﾞ に並ぶ今年のﾏｼﾝ ﾀｲﾌﾟ 99T
話題の注目ﾎﾟｲﾝﾄは 1982 年のﾀｲﾌﾟ 92 以来となる ｱｸﾃｨﾌﾞｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ の搭載 ､ 更に そのｴﾝｼﾞﾝ は前年までのﾙﾉｰ V6 ﾀｰﾎﾞ では無く ･･･
ﾎﾝﾀﾞに続いてのｴﾝｼﾞﾝ供給という形による F1 GP 進出となった
ﾄﾖﾀ 初のF1 ｴﾝｼﾞﾝ が搭載です "
｢ 年明け早々からなに寝惚けたこと言っているんだ ､ いつも
いかれた ? ことばかり言っていたけれど いよいよお迎えがきたか ! ｣ と言われてしまいそうですが ･･･
ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ の F1 に搭載されたｴﾝｼﾞﾝ として思いつくのは
おそらく多くの場合 最初に挙がるのではないか と思えるのが
ﾌｫｰﾄﾞDFV で ､ 次にはﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝの
ﾎﾝﾀﾞ or ﾙﾉｰ ､ DFV登場以前の時代のほうが馴染み有る方の場合は
ｸﾗｲﾏｯｸｽ なんて場合も有るかもしれませんね ｡
逆に あえてﾏｲﾅｰなほうから選ぶのならば
ｼﾞｬｯﾄﾞ や
ﾗﾝﾎﾞﾙｷﾞｰﾆ 等 ･･･
中には P＆W の
ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ や 少し前に話題が再沸騰した
いすゞ ･･･ を挙げられるなんて場合も ?
( ここでどんなｴﾝｼﾞﾝがｲﾒｰｼﾞされるか ? でその方のお歳が分かりそうですね ､ 自分の場合も ?
やはり
ﾌｫｰﾄﾞ DFV です )
しかしそこにはまず 100 % ﾄﾖﾀ の名前が挙がることは無いでしょう ｡
勿論実際に搭載されたことまでは無いようですのでその通りなのですけれども ､ S1 ｴﾘｰｾﾞ 発売当初からのﾛｰﾊﾞｰｴﾝｼﾞﾝが供給終了して以降 ﾖｰﾛｯﾊﾟ S でのGMｴﾝｼﾞﾝ搭載の事例を除き現在まで ﾛｰﾀｽ車の ﾛｰﾄﾞﾓﾃﾞﾙ は全てﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ になっていますが ､ ｢ 英国車なのにﾄﾖﾀ のｴﾝｼﾞﾝ ? ｣ とか ｢ ﾛｰﾀｽ が日本のﾒｰｶｰのｴﾝｼﾞﾝを積むなら やっぱりそこは ﾎﾝﾀﾞでしょう ｣ というご意見も有るかもしれません ｡
2004年にﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ の ｴﾘｰｾﾞ 111R の日本導入を発表した際 当時のLCI 社長 南原氏 からは ｢ ﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝを採用するﾛｰﾀｽ車が日本市場で受け入れられるかは未知数 ｡ 売れ行きによっては今後の展開を考える ｣ とも発言されていました ｡
まあ歴代のﾛｰﾀｽﾛｰﾄﾞﾓﾃﾞﾙ が必ずしも自社製或いは英国ﾒｰｶｰ製ｴﾝｼﾞﾝを搭載していたわけでは無いので そこに拘る必要はあまり無いのかもしれませんが ､日本での場合においては ﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ を搭載することでそれがﾕｰｻﾞｰ側の安心感にも繋がりその後の売上を伸ばすﾌﾟﾗｽ要素にも結果 なったように感じます ｡
しかし自分の場合ﾓﾃﾞｨﾌｧｲ する際のﾎﾟｲﾝﾄの一つが
" 自分の好きな ﾀｲﾌﾟ 78 ･ 79 当時に使用されていたﾌﾞﾗﾝﾄﾞ名にﾊﾟｰﾂﾌﾞﾗﾝﾄﾞ等を極力合わせる " というのが有りまして ､ 自車のｴﾝｼﾞﾝについても ｢ これが ﾌｫｰﾄﾞ か 或いは ( 黒では有りませんでしたが ) ﾎﾝﾀﾞ だったらな ～ ｣ なんて思うことも有りました ｡
( 2ZZでもｺｽﾜｰｽ のﾋﾟｽﾄﾝ等ならｱﾌﾀｰで組むことは出来ますし ﾎﾝﾀﾞ の場合でもVTECへのｴﾝｼﾞﾝｽﾜｯﾌﾟ という事例も有りますが いずれも費用が相当かかりますからあまり現実的では有りませんので )
ところが当時の状況次第では こうした87年ｼｰｽﾞﾝあたりに ﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ搭載でﾁｰﾑﾛｰﾀｽ F1参戦 なんていうｼｰﾝ が実際に見られたかもしれません ｡
もし そうなっていたら現在のﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ が載る ﾛｰﾀｽ車に対する私達のｲﾒｰｼﾞ も多少違ったものになっていたかもしれませんね ｡
実際に存在した ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ向けTOYOTA F1ｴﾝｼﾞﾝ
年明けにたまたまﾄﾖﾀ F1 の Wiki を見ていまして
" F1に関しては何度かエンジン供給の話が噂に上がっては幻となっていた 。
1980年代に ﾛｰﾀｽ と技術提携した際
チーム・ロータス へ供給するターボエンジンを試作したことがあったがチームの体制変動により計画は立ち消えとなった
"
という記述に
初めて気づき ｢ えっ ～ そんな話知らないな 本当なのかな ? ｣ と思える内容でしたが ､ ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ に関することですので個人的に非常に気になる内容でも有りました ｡
この出典先として
赤井邦彦氏の " F1 ﾄﾖﾀ の挑戦 " という書籍 ( P 48 ) が紹介されていたので 実際に本を読んでみるとﾄﾖﾀ関係者の証言も有ってどうやら試作されたことは間違い無さそうなもののどんなｴﾝｼﾞﾝだったのかについてはあまりはっきりした内容は書かれていません ｡
当時からはかなり時間が経っていることも有り関係者の記憶もやや曖昧なようで計画が立ち消えた理由もﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ の死や F1 で ﾎﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝ が勝ち始めていたことが挙げられていて ､ 自分も読んだ際に感じたことでしたがこの2 つは時期的な差がそれなりに有り それを指摘するﾈｯﾄのｺﾒﾝﾄも見られ資料としての正確性にはやや不十分な印象が強いものでした ｡
しかしこの件について みん友さんから ｢ このｴﾝｼﾞﾝについては
" ﾚｰｼﾝｸﾞ ｵﾝ 471 号 2014年 7 月号 " に詳しく書かれている ｣ との情報をもらい入手してみますと ､ 1.5 L ﾀｰﾎﾞ F1時代の特集記事の中で自分としては非常に驚いてしまうような内容が書かれていました ｡
又 今回読み調べていく中で このﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝについては以前にも
ﾚｰｼﾝｸﾞｵﾝ 2009年 4 月号 で 小倉 茂徳 さんが取り上げられていて 主に 2009年記事ではﾁｰﾑﾛｰﾀｽ側への取材内容が ､ 2014 年記事 ( こちらのﾗｲﾀｰは大串 信 さん ) では ﾄﾖﾀ 側が公表した内容についてが書かれていて ､ ﾗｲﾀｰさんが異なる為も有るのか片側の記事にしか書かれていないことが有ったり それぞれの内容に多少食い違いが感じられるような部分も有ったりと この F1用ｴﾝｼﾞﾝについて知りたい場合には両方をｾｯﾄ にして読まれたほうが良いようにも感じる形になっています ｡
2009年の記事はこちらの
ｱｰｶｲﾌﾞｽ vol 04 " ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝ " にも収録されていますし併せて掲載されている
いすゞ ｽﾊﾞﾙ HKS 等の 幻の F1 ｴﾝｼﾞﾝ についての記事も読んでいただくと お好きな方にはおもしろい と感じられる内容かと思います ｡
もしかすると自分同様初耳の方もいらっしゃるかもしれませんので 両誌の記事から引用させてもらいながら自分の感じるところもご紹介させていただこうと思いますのでご興味有る皆さん お付き合い下さい ｡
知られているように1980年代初めには ﾛｰﾀｽ とﾄﾖﾀ の関係が非常に親密になった時期が有りました ｡ ﾄﾖﾀ 側はﾁｬｯﾌﾟﾏﾝの死後 ﾛｰﾀｽｶｰｽﾞ の経営が深刻化していく中で支援の為株式を保有 ( 最終的に 16.5% ､ 21 % と書かれている資料も有り ) ﾄﾖﾀ側からの自動車部品供給 GFRP の製法ﾊﾟﾃﾝﾄ購入 ( VARI ) 等を行っています ｡
後年でもそのｴﾝｼﾞﾝの存在は箝口令扱い ･･･ 2009 年 小倉さんの記事より
小倉さんがこのｴﾝｼﾞﾝについて知ったのは 1999 年のこと
仏人ｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄ J ･ ｸﾛﾝﾊﾞｯｸ から ｢ 以前ﾛｰﾀｽで
" TOYOTA " のﾛｺﾞが入ったｴﾝｼﾞﾝを見た ､ 興味は有るか ｣ との連絡が有り 2 人でﾘｻｰﾁを開始 ｡
( このｸﾛﾝﾊﾞｯｸ というｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄは日本とﾛｰﾀｽとの関係を非常に深めた人物でも有り ､ 第一回 日本GPにﾋﾟｰﾀｰ ･ ｳｫｰ が参加したのも FIAを通じて " 欧州からのﾄﾞﾗｲﾊﾞｰを招待したい " というJAFの意向を受けて ｸﾛﾝﾊﾞｯｸ が ｳｫｰ に声をかけたからです ｡ ｸﾛﾝﾊﾞｯｸ の仲介により後にﾎﾝﾀﾞ の第一期ﾁｰﾑ監督となる 中村 良夫 氏がﾛｰﾀｽを含む英国F1 ｺﾝｽﾄﾗｸﾀｰ を訪問 ｡ それが縁ともなったのかその後 ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ自身も一度来日しﾁｰﾑﾛｰﾀｽ向けｴﾝｼﾞﾝ開発交渉の為 ﾎﾝﾀﾞ を訪問しています ｡
又 ﾀｲﾌﾟ 88 発表時のﾌﾟﾚｽ向けﾁｰﾑﾘﾘｰｽ も作成しておりその和訳文が F1 ﾓﾃﾞﾘﾝｸﾞ 誌 vol.11 P73 に掲載されています ｡ ﾁｰﾑﾛｰﾀｽの関係者では無かった筈ですがそんな関係からこうした極秘情報も持っていたんでしょうね )
ｸﾛﾝﾊﾞｯｸ が伝えてきた情報によれば ｴﾝｼﾞﾝの概要は
V6 ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ に軸流式 SC を備えたもの
だそうで ､ これについて小倉氏が ﾛｰﾀｽｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ に問い合わせてみたところ
｢ そのｴﾝｼﾞﾝの存在は確認出来ない ｡ 仮に存在したとしても共同開発ならばｸﾗｲｱﾝﾄ ( つまりは ﾄﾖﾀ ? ) の許可が無ければこちらから公表することは一切無い ｣
という回答 ｡ そこで今度は当時所属していたｴﾝｼﾞﾆｱ ﾋﾟｰﾀｰ ･ ﾗｲﾄ ( ﾀｲﾌﾟ 78 ･ 79 等の空力ﾃﾞｻﾞｲﾝ も担当 ) に聞いてみると最初は ｢ 自分は別のﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ を担当していたので 有ったとは思うがよくは知らない ｣ と言われるも ､ ｸﾛﾝﾊﾞｯｸから聞いた内容を伝えると ｢ そこまで知っているのなら ･･･ ｣ という形で重い口を開いてくれたとのこと ｡
ﾗｲﾄ によれば
" ｴﾝｼﾞﾝの仕様は 1.5 L の V6 ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ ､ ﾀｰﾎﾞには可変ﾍﾞｰﾝ を備えて ﾀｰﾎﾞﾗｸﾞ を抑え ､ ﾀｰﾎﾞで過給された後軸流式SC で更に過給圧を高める " という仕組みだったそうです ｡
ﾛｰﾀｽ側の開発ﾄｯﾌﾟ はﾛｰﾀｽｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ のﾄﾆｰ ･ ﾗｯﾄﾞ ( こちらも ﾀｲﾌﾟ 78 ･ 79 等の開発にも参加 ) で ﾗｯﾄﾞ の下 過給ｼｽﾃﾑを担当したのは ｼﾞｪﾌﾘｰ ･ ﾜｲﾙﾄﾞ ｡
99 年時に取材出来たのはここまでだったそうですが 小倉さんは 2004年に P ･ ｳｫｰ に会った際このｴﾝｼﾞﾝのことを質問されています ｡ ｳｫｰ 氏のｺﾒﾝﾄでは
｢ 我々は ｴﾝｼﾞﾝを 6 基製作しﾄﾖﾀからの要求は750馬力 ､ 日本からﾄﾖﾀのｴﾝｼﾞﾆｱも来ていた ｣
この 6 基が製作されたという件については P ･ ﾗｲﾄ も証言していて､ 燃料噴射は直噴式 900 ～ 1.000 馬力は発生した筈だ とも語っていた とのこと ｡
又 ｳｫｰ氏の記憶によれば ｢ 750馬力に達したことを伝えると ﾄﾖﾀは 6 基全てを日本に持って帰った ｡ その後このｴﾝｼﾞﾝについて 見聞きしたことは無い ｣ そうで ､ この話をそのまま信じるならば1982 年以降のどこかでｴﾝｼﾞﾝ は全て日本に送られたことに ｡
当時の状況としては 82 年 12 月 16 日 にﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ が亡くなり ､ この年は工販合併により現在の形の ﾄﾖﾀ自動車が誕生した年でも有ります ｡
86 年半ばにﾄﾖﾀ は所有する ﾛｰﾀｽ株を GM へ売却し提携関係が終了 ､ 直後の 7 月26 日に ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ から 87年ｼｰｽﾞﾝは ﾎﾝﾀﾞﾀｰﾎﾞ ｴﾝｼﾞﾝ を搭載することが発表されていますが ､ 10 月 3 日 には FISA で F1 のﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝ は88 年までとすることが決定されています ｡
小倉さんは偶然このｴﾝｼﾞﾝかもしれない写真を見たことが有るそうです ｡
2008 年 12 月ある学会での ﾛｰﾀｽｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ による 2013 年以降の新 F1ｴﾝｼﾞﾝ 規定に対するﾌﾟﾚｾﾞﾝ資料に V6 ﾂｲﾝﾀｰﾎﾞ + 軸流式 SC ! ながらﾒｰｶｰ名が入っていると思われるｶﾑｶﾊﾞｰは見えないように隠されているｱﾝｸﾞﾙ の写真 ･･･ が使用されていたとのこと ｡
これについてﾛｰﾀｽ側に質問してみたところ ｢ 当社が過去に製造したｴﾝｼﾞﾝでは有るが当時の経緯は不明で 今回は写真を使っただけ ､ 現物が存在するかも知らない ｣ との返答 だったそうです ｡
99 年 1 月に 当時の奥田社長から
" ﾄﾖﾀ F1 参戦 " が発表されますが ､ 参戦への決断にはこうした 80 年代の経緯も踏まえてのことも有っただろう ･･･ という形で記事は終わっています ｡
ﾄﾖﾀ 側から見た事情 ･･･ 2014 年 大串 氏の記事より
後に書かれた大串 氏の記事を読むと 小倉氏が取材で入手された内容と幾つか異なる と思える部分も有るように感じます ｡
( 当初こちらからﾌﾞﾛｸﾞを書き始めていたので一部内容や表現におかしく感じられる部分が有るかもしれませんが 御容赦を ･･･ )
両社の提携によりﾄﾖﾀ との関係が親密化していく中で交渉の為に ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ も来日し帰国後は 以前ﾎﾝﾀﾞ を訪れた際もそうだった そうですが ﾍｲｾﾞﾙ婦人や ｳｫｰ 氏に ｢ 日本の量産技術がいかに優れていて素晴らしいか ｣ を夢中になって語っていたそうです ｡ ﾄﾖﾀ と ﾛｰﾀｽｶｰｽﾞでは ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ自身がCMにも出演した 81 年発売のｾﾘｶXX を筆頭に幾つかの共同ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ を進めていて ､ こうしたｺﾗﾎﾞﾚｰｼｮﾝ は ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ と 豊田 英二氏が意気投合したことから始まったものだった とのこと ｡
余談になりますが もし 後にﾛｰﾀｽを買収することになったのが NUMMI 等でﾄﾖﾀと提携していた GM で無ければこの時 ﾄﾖﾀ が他社と競合になったとしても ﾛｰﾀｽ買収を決断する可能性も十分有ったのではないかとも思えるのですが ･･･
残念ながら現在の状況下ではまず有り得ないことですね ｡
以前ﾄﾖﾀ本社の中堅ﾃﾞｻﾞｲﾅｰの方 ( ﾃﾞﾋﾞｭｰ時の 86 の純正ﾎｲｰﾙﾃﾞｻﾞｲﾝ をされています ) から ｢ 若手や中堅ｸﾗｽの社員からは ﾛｰﾀｽ を ﾄﾖﾀ が買収しては ､ との声も有る ｣ と教えていただいたことが有ります ｡
しかし現時点ではﾛｰﾀｽ側の負債が多過ぎて役員会 を通らないでしょうし ､ そんなことをすれば株主総会でも非難轟々 ? でしょうから ｡｡｡
ﾄﾖﾀ と ﾛｰﾀｽｶｰｽﾞ との共同ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ は
L1 から連番がつけられていて 乗用車用のV6 ｴﾝｼﾞﾝ試作や ｾﾘｶ XX以外のﾓﾃﾞﾙの ｻｽｾｯﾃｨﾝｸﾞ 等も有ったそうで ､ この連番の最後となる
" Lotus - 9 " が F1 用ｴﾝｼﾞﾝ の試作ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ になり 終了後も長らくその内容が公にされることは無かったそうです ｡
L9 計画は豊田 英二氏 直轄のものになりﾄﾖﾀ社内でも極秘扱いになっていて
開発を担当したのは後にTMG で ﾄﾖﾀ F1 ﾁｰﾑ を率いることにもなる
冨田 務 氏
L9 の 開発ｽﾀｰﾄ はまだﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ が存命で有った 1982 年初め で
この当時の F1 ｴﾝｼﾞﾝ の状況としては
ﾙﾉｰ V6 ﾀｰﾎﾞ が約 600 馬力 ､ ｺｽﾜｰｽ DFV が約 510 馬力程 ｡
一方 L9 によってﾛｰﾀｽ側が実現しようとしたｽﾍﾟｯｸ は驚くべきﾚﾍﾞﾙで 構想時のｴﾝｼﾞﾝ出力は
750 馬力 !
ｴﾝｼﾞﾝ本体は この当時の規則に合わせた他と同じ 1.5 L V6 ｴﾝｼﾞﾝ ですが ､ 750馬力を実現させる為の過給方法は
遠心式圧縮機 に 軸流式圧縮機を加えた 2 段式 ｡
併せて 燃料は
直噴式 という自動車用ｴﾝｼﾞﾝとしては非常に常識外れ ･･･ とも言える内容になっていました ｡
Lotus - 9 とはどういうｴﾝｼﾞﾝ だったのか
L9 のｴﾝｼﾞﾝ仕様に関する提案は ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ側から行われ
その中心となったｴﾝｼﾞﾆｱ は
ﾄﾆｰ ･ ﾗｯﾄﾞ
元々は WWⅡ時にはﾛｰﾙｽﾛｲｽ に在籍し ｽﾋﾟｯﾄﾌｧｲｱ 等でも知られるﾏｰﾘﾝｴﾝｼﾞﾝ の開発にも参加 ｡
その後 F1 に移りBRMでこれも特徴的な構造の H型16気筒ｴﾝｼﾞﾝの開発を手がけ ､ 69年に ﾁｰﾑ ﾛｰﾀｽ へ加入し ﾀｲﾌﾟ 78 開発時にもｷｰﾏﾝの一人として参加しています ｡
ﾗｯﾄﾞ が構想したものはﾗｲﾊﾞﾙより遥かに高い過給圧をかけることにより他を圧倒する馬力を得ること ｡ その為 8000 から 10000 回転程度までを遠心式圧縮機で過給し その後軸流式圧縮機によって更に過給圧を高める というものだったそうです ｡
2段過給については ﾀｰﾎﾞ ＋ SC により異なる過給機を直列に繋ぐ方式が ｸﾞﾙｰﾌﾟB時代のWRC での ﾗﾝﾁｱ ﾃﾞﾙﾀ S4 や市販車でもﾏｰﾁ ｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞ 等で見られますが これらはﾀｰﾎﾞ の低回転時のﾃﾞﾒﾘｯﾄ を SC で補う という ものになる為 ﾗｯﾄﾞ が目指したものとは目的が異なるようですね ｡
特性の異なる過給機を組み合わせた多段過給の考え方は空気の薄い高高度での性能が必要とされる航空機用ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝ で既にWWⅡ時等から見られたもので ､ 松本零士 氏の戦場まんがｼﾘｰｽﾞでも多段過給ｴﾝｼﾞﾝの描写が有ったような気がします ｡
こうした発想は航空機ｴﾝｼﾞﾝも手がけた ﾗｯﾄﾞ らしいとも言えると思いますが ､ 自動車用ｴﾝｼﾞﾝ ｴﾝｼﾞﾆｱ からは出てこない考え 同時に やはりﾚｰｽ専用ｴﾝｼﾞﾝ とは言え自動車に応用するのは内容的に多くの点で無理が有った ･･･ というところかもしれません ｡
通常自動車用に使われる圧縮機 で軸流式の採用はかなり珍しい例になるかと思えますけれども
現在のF1 ｴﾝｼﾞﾝ の場合だと ﾎﾝﾀﾞ だけがｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ側に採用しています ｡
L9 の軸流式SCも
" ｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝ の前半部分を小型化したようなもの " とされていますので似たような形状だったのでしょうね ｡
ただこうしたあまりにも従来の自動車用ｴﾝｼﾞﾝからかけ離れた内容に対し ﾄﾖﾀ側は将来F1への実戦参加の可能性は有ったにしても
L9 はあくまで実験 ﾚﾍﾞﾙと捉えており ､ 対する ﾁｰﾑ ﾛｰﾀｽ側はこのｴﾝｼﾞﾝを早く実戦投入しそのﾊｲﾊﾟﾜｰによって ﾀｲﾌﾟ 78 ･ 79 時のようなﾗｲﾊﾞﾙﾁｰﾑ を圧倒するｱﾄﾞﾊﾞﾝﾃｰｼﾞ を得たい ･･･
こうした認識のｽﾞﾚ が両社の間には存在したようです ｡
( この時の ﾄﾖﾀ 側にしてみれば
あくまで 実験 で有って ､ 後の いすゞ製 V12 と同じﾚﾍﾞﾙの位置づけだったようですね )
軸流式圧縮機については当時の英国軍ﾍﾘ用のｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝｴﾝｼﾞﾝを参考にしたﾛｰﾀｽ側の内部設計によるもの ｡ 小倉氏の記事に有る ｼﾞｪﾌﾘｰ ･ ﾜｲﾙﾄﾞ の名前はこちらには出てきませんが ､ ｼﾞｪﾌﾘｰ ･ ﾜｲﾙﾄﾞ もﾗｯﾄﾞ同様 ﾛｰﾙｽﾛｲｽ から BRM に移籍していて この計画に参加したのも ﾗｯﾄﾞ が声をかけたことによります ｡
高回転に対応するCDI を使った点火ｼｽﾃﾑは ﾛｰﾀｽ側では用意出来なかった為 日本電装 が開発を担当 ｡
遠心式圧縮機についてはﾛｰﾀｽ側がﾀｰﾎﾞﾒｰｶｰと交渉するも特殊なｻｲｽﾞなことも有って纏まらず ﾄﾖﾀ が内製することになったそうです ｡ この点はほぼ同時期に開発されていたことになる WRC でのｸﾞﾙｰﾌﾟ B ｾﾘｶ ･ ﾂｲﾝｶﾑﾀｰﾎﾞ のﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝ開発ﾉｳﾊｳ も活用されたとのこと ｡
難航する開発 もう一つの課題 直噴化
高圧縮に対するﾉｯｷﾝｸﾞ対策ととして考慮されたｶﾞｿﾘﾝ直噴化でしたがこちらも開発が難航します ｡ この当時ﾄﾖﾀ側でも量産ｴﾝｼﾞﾝ向けの基礎研究は行われていたそうですがまだ初歩段階ﾚﾍﾞﾙでﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝへの応用は無理 ､ ﾛｰﾀｽ側は直噴の燃料制御をﾋﾟｴｿﾞｽﾀｯｸ ( PZT ) というｱｸﾁｭｴｰﾀ で考えていたそうですが現在は量産ｴﾝｼﾞﾝにも普及しているものの この当時は軍事技術に関わるような扱いの物だったとのこと ｡
それでも 82 年 12 月には試作された単気筒ｴﾝｼﾞﾝ が回り始めたそうです ( ﾁｬｯﾌﾟﾏﾝ の死が 82 年 12 月 16 日 )
そして83 年秋にようやく V6 ｴﾝｼﾞﾝ の形になりますが ( 計画の3ヶ月遅れ ) 直噴ｴﾝｼﾞﾝ による燃焼の問題の為にﾄﾗﾌﾞﾙが多発 ､ ﾊﾟﾜｰ や耐久性を見る以前のﾚﾍﾞﾙだったようです ｡
その後 85 年秋にﾄﾖﾀ東富士研究所内にてﾁｰﾑ ﾛｰﾀｽ関係者を招いてのﾍﾞﾝﾁﾃｽﾄ が行われたそうですが ､ この時の仕様は 直噴では無く通常のﾎﾟｰﾄ噴射に 2段過給も通常のﾀｰﾎﾞのみになっていたとのこと ｡
冨田氏によれば ｢ 高回転まで澄んだ見事な音色で回った ｣ そうで 700馬力を発揮したとのことですが ､ 既にこの時 F1 では厳しい燃費規制の時代に入りかけていて ﾗｯﾄﾞ が狙った ｢ とにかく高過給でﾊｲﾊﾟﾜｰ を得る ｣ というｺﾝｾﾌﾟﾄ は時代に合わなくなりつつ有りました ｡
開発にあたってはあまりに困難で膨大な作業に冨田氏も音を上げたくなったそうですが ､ こうした直噴や 高過給 技術 ( 高圧ｺﾓﾝﾚｰﾙ と ﾋﾟｴｿﾞ制御 ) の開発時の苦労も ､ 現在の高効率自動車用ｴﾝｼﾞﾝ において不可欠なものとして活きているそうですので なにごとも万事塞翁が馬とも言えるのか ?
しかし F1 でのﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝ に対する規制の強化や ﾛｰﾀｽｴﾝｼﾞﾆｱﾘﾝｸﾞ を含む ｸﾞﾙｰﾌﾟﾛｰﾀｽ を GM が買収することによりﾄﾖﾀ との提携が終了する形になったことも有り ､ この 85 年秋のﾍﾞﾝﾁﾃｽﾄ が事実上の L9 ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ 終了になったようです ｡
2014 年の記事ではおそらく ﾄﾖﾀ側から公開されたと思われる L9 ｴﾝｼﾞﾝ の写真が 1 枚掲載されていて ｴﾝｼﾞﾝ自体は大変ｺﾝﾊﾟｸﾄに作られていたそうですが ､ 自分も感じた点ですけれども ｴﾝｼﾞﾝ上部に SC ﾕﾆｯﾄ が有り重心が高いように思われ 大串さんが 冨田氏に質問したところ当然把握されていて ｢ このままではﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝとしては使いものにならず もし二次試作の機会が有れば給排気位置を逆にした ｣ と答えられています ｡
冒頭の自分の初夢はこの記事を読んだことでの ( さすがに SC を併用した2段過給は使用されなくなっていたかと思いますが ･･･ ) 86 年に実戦用に再設計された V6 ﾀｰﾎﾞｴﾝｼﾞﾝ で 87 年 ｼｰｽﾞﾝ F1 GP へ ﾄﾖﾀ がついにﾃﾞﾋﾞｭｰ する ･･･
という妄想 ? からのものでした ｡
それでも残る謎 ～ 全貌はいまだ明らかになってはいない ?
今回 ﾚｰｼﾝｸﾞｵﾝ の両記事を読み ﾁｰﾑﾛｰﾀｽ向けのﾄﾖﾀ初の F1 ｴﾝｼﾞﾝについてそれまで未公開だった多くの部分が技術的な内容まで紹介されていて大変興味深く感じました ｡
しかし 両記事の内容を比較してみると ｴﾝｼﾞﾝが発生した出力と仕様の表現にはかなり差が見られる ､ 又 ﾄﾖﾀ 側が引き揚げたと ﾛｰﾀｽ側関係者が証言する 6 基のｴﾝｼﾞﾝ について 何故 冨田氏は全くふれていないのか ?
ﾛｰﾀｽ側も参加した と冨田氏が言う 85 年秋のﾍﾞﾝﾁﾃｽﾄ 時点では ﾀｰﾎﾞ + SC のｼｽﾃﾑ はまだ完成していない にもかかわらず なぜ P98 に掲載されている開発着手時に計画されていた本来の仕様のｴﾝｼﾞﾝの写真が存在するのか ?
この写真こそ 小倉氏が 2008 年に学会において見たものではないのか ?
･･･ 等 いろいろ疑問に感じる部分も残りました ｡
技術ﾚﾍﾞﾙ的に非常に困難な点が多かったことも有りﾄﾖﾀ側が公開した内容のほうがどちらかと言えばより信憑性が高いようにも感じますけれども ､ 他にも時期的なものや仕様面にもやや食い違いが感じられる部分にはﾁｰﾑﾛｰﾀｽ関係者が小倉氏に話した内容には事実では無かったものが多かったのか ? 或いは 冨田氏がかなり控え目な内容部分しか答えていなかったのか ･･･
両記事を同じ人物が もしくは共同で書いていればこうした点ももう少しｸﾘｱ になっていたかもしれませんね ｡
しかし 仮に ﾛｰﾀｽの買収相手がGM では無く ﾛｰﾀｽ とﾄﾖﾀ の関係が継続して 或いはより親密になっていたとしても Lotus Toyota 誕生は難しかったかもしれません ｡
85 年終盤からは ﾎﾝﾀﾞ V6 ﾀｰﾎﾞ が連勝し始め 後にｾﾅは ｢ ﾎﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝ で戦いたい ｣とﾎﾝﾀﾞ側に直談判に出向いたとも聞きますので 仮に実戦型の TOYOTA V6 ﾀｰﾎﾞ が完成したとしてもﾚｰｽでの実力は未知数ですから当然 反対しそうです ｡ 実際 ｳｫｰ 氏のｺﾒﾝﾄでも 86 年にｾﾅから ｢ ﾎﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝ が欲しい ｣ 言われ ｢ ﾙﾉｰとの契約が残っているから駄目だ ｣ ｢ ならもう ﾛｰﾀｽでは走らない ! ｣ という 遣り取りが有って ､ ｾﾅ を繋ぎとめる為に ﾙﾉｰ側に違約金を支払う破目になっています ｡
実際
Lotus Toyota は 実現しなかった ･･･
実走行可能なｴﾝｼﾞﾝが完成したのかも怪しいﾚﾍﾞﾙ で有り ､ こちらも最初から試作のみが目的だったとは言え 一度はﾃｽﾄﾗﾝ も行った
" いすゞ V12 " にも及ばない形では有りますけれども ﾄﾖﾀｴﾝｼﾞﾝ が搭載された ﾛｰﾀｽ 車に乗った一人として 幻に終わってしまったこの
L9 ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ により造られたｴﾝｼﾞﾝが 当初の構想通りのような
ﾄﾝﾃﾞﾓ 仕様では無かったとしても
是非 ! 実現して欲しかった !! ････
と どうしても感じてしまう
" if " の出来事でした ｡
