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というわけで前回の車検時の代車レビュー

長くなるので前編・後編に分けます。

前編は代車を借りるまでのいきさつと特に気になった問題点を

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そもそも
最近周りからのわが愛車に対する苦情が多く、乗り換えを考えていた時期がありました。

その時の候補が（あくまで理想。中古モデル前提）
・現行デミオ（一人で乗るには十分）
・現行アクセラ（やはりずっと死ぬまでアクセラか？？）
・現行アテンザ（ロー＆ワイドはやはり目指したい）
・ＷＲＸ　Ｓ４（いつぞやかの限定車がツボに入った。）

ですが
・現行デミオ→後席厳しい、車格落ちる
・現行アクセラ→買うなら後期、でも2Ｌガソリンモデル無い
・現行アテンザ→格好は良いが、でかい、価格的に無理
・ＷＲＸ　Ｓ４→価格的に無理、CVT

そもそも町乗りメインの私にはディーゼルの選択はあり得ません。

現行のアクセラ、特にＭＣ後はデザイン的にも前期ほどの違和感も無いので
やはり現行アクセラは候補の中でもメインになるでしょう。

もし買うなら後期で、
ガソリンは1.5Ｌしかないのでそこは困りますが
1.5Ｌのプロアクティブなら良さげ（価格はもはや1.5の価格ではないですが）

なんて妄想を去年の夏からしていたわけでございます。

＜車検予約時＞
D:今回の車検の代車なんですが・・・
私：何が選べますか？
D：デミオしかないんです・・・

私：うーん、大きな車はありませんか？
Ｄ：考えてみます・・・

個人的にはアクセラが来ればラッキーぐらいに思ってました。
車格とか家の近所で使えるか確認したかったので。

デミオでもＧＶＣがついてたら、それはそれで気になるのでいいかなーと思ってました。


＜車検当日＞
Ｄ：レンタカーを用意しましたので回してきます
私：！！！

で今回の代車がこれ
現行のアクセラ！！！
・
・
・
前期・セダン・ＨＶ


現行のアクセラは初めて乗るので車格を味わうのには丁度いいですが
まさかＨＶとは・・・



ともあれディーラーには無理を聞いていただいてありがたく思っております。
この場を借りてお礼を申し上げます。

さて
乗り始めて一番最初に感じた問題は
1.ミラースイッチ
2.ＨＶ専用シフト


1.ミラースイッチ

これですよこれ！
何とも使いにくい！！！
・ミラーを開くのにひどく回さないといけない
・ダイヤルのぽっちがなくてブラインド操作が困難
格納ボタンと調整ボタンを一緒にする必要性を感じないですわ・・・

案の定、小変更時に格納スイッチ分離タイプとなってます。
ダイヤルもブラインドで位置がわかりやすくなってます。

最初からやれよ！！！って感じです。
前期モデルもスイッチ、パネル合わせて一万円弱で交換できるみたいですね。

2.ＨＶ専用シフト


これですね。

トヨタのＨＶシステムを使うとシフトもこれにせざるを得ないのでしょうかね。
このモデルはつりさげ式アクセルペダルでしたしね。

後期では全車オルガンペダルになった訳ですから、頑張ってシフトも通常のものに近い形にしてほしいです。

それにしても
プリウスやアクアを代表にトヨタのハイブリッド車は今現在いたるところを走っているわけですが
それに乗ってる皆さんは疑問に抱かないんですかね。
特に普通の車からの乗り換えは慣れるまで相当シフトミスが多いのではと考えます。

問題点
1）リバースが右上、Ｄが右下
ミッション車に乗ったことがある人にとっては右下はリバースだと思うんですよ！！！
普通のＡＴと違いミッションっぽいシフトパターンにしているので、余計に混乱するんですね。
車庫入れの際に音は鳴りますがＤとＲどっちに入ってるんだっけ？？？ってなりました・・・

２）Ｂ→Ｄの復帰の面倒さ
Ｂに入れるために↓、その後Ｄに復帰する際は→↓
めんどくさくないですかね？？？

３）必ずセンターに復位するシフト

ポジションはメーター内に表示されますが・・・・
センターに復位するシフトのせいで現在位置はメーターでないとわかりません・・・・・
不便です。

それ以前に勝手に復位するシフトがとっても不便
頭の中ではDならD,RならRにシフトノブがあると考えているので

頭の中では
→↓でDそのまま↑でR
が
実際には
→↓で　復帰　→↑でR

とする必要があるわけです。

Dにして

復帰して

Rへ

この違和感はなかなか抜けません。

私的にはスイッチ操作でPRNDを選択できる方がまだましです！！！


ハイブリット車は未来の車ですから既存のものとの違いをアピールするのはわからなくはないですが
これはどうなんでしょうかね。。。

ボタン式にすると細かいボタンを押せない人が・・・みたくユニバーサルデザイン的にアウトってなるんでしょうか？？？


いろいろ書きましたが　慣れと言われればそれまでですが
慣れるまでのエラーは確実に多そうだと個人の主観で考えてるわけです。


関係者の方がこれを見て気を悪くされたのであれば申し訳ありません。
あくまで１ユーザー（所有してもいませんが・・・）の意見として軽く流していただけると幸いです。



つづく

というわけで
あっという間に我が愛車の３回目の車検がありました。

購入してから６年、あっという間でした。

同乗者から不平が出ていて、どうしていいやら困っている状況ですが
（燃費がーとか、乗り心地が悪くて酔うとか・・・）

まだまだがんばれそうです。

今回の走行距離は５万１千キロちょっと
前回車検から１万キロ、つまり年間５千キロほどしか走っていません！

最近は関西のほうに車で行く機会も増えたので距離は増加気味です。


今回はフロントブレーキパッド交換、プラグ交換、エアコンフィルター交換
油脂類は交換せずに１３万円ポッキリ

タイヤは後４ｍｍ残っていますが、次の車検までは持たないでしょう。

バッテリーが弱っているらしいので５年ぶりにバッテリー交換をしようと思っています。

パックデメンテに入っていましたが、次の車検まで乗るのが怪しいので
今回は保留ということで。


今回の代車ネタは次回

ふらっとネットサーフィンをしていたら

現行のボルボＶ90/S90はリーフサスペンション（板バネ）採用とのこと！


シボレー・コルベット以外でリーフスプリングの乗用車なんて最近は聞かないので驚きました。



板バネってなんとなく丈夫な一方で乗り心地は悪い印象がありますが、
そのあたりは材料工学の発達でカバーできているらしいです。

因みにV90の板バネは
トラックのように何枚も板バネを重ねたものではなく
一枚で荷重を支えているらしいです。
私のイメージする昔ながらの板バネとはかけ離れた存在なんでしょう・・・


乗用車に関しては板バネよりコイルという印象が強いです。
それは私だけではないと思います。

余談ですが
初代クラウンが登場した際、
コイルスプリングが営業車に適さないとして板バネのトヨペット・マスターを保険として用意しましたが
ドライバーからはやはりクラウンの方が評価が高く、板バネのマスターは早々に姿を消しました。

そのころから乗用車にはコイル≧板バネであり、
一般的にコイルスプリングは乗用車の証とされてきましたが
場合によっては今後逆の流れが生じる可能性があるのでしょうか？？？


廃れた技術が現在の技術のサポートのもとで蘇る・・・
ロマンのある話だとは思いますがね。

もしかしたら
このような廃れた自動車技術が
また少し形を変えて蘇ることが増えてくるかもしれません。


追記
このＳ９０のびやかなデザインですごく魅力的ですね。
価格は６００万超えですし、恐ろしく大きいし
全く私とは別次元の車ですが。

常々、欧州車の見た目に日本製のメカという組み合わせに魅力を感じております。
なんとなく良いところ取りな感じが好きです。

昔の日本車の中には、デザインを海外のカロッツエリアに外注して
日本車離れしたプロモーションを得た車があります。
欧州車の雰囲気を気軽に味わえるので、それはそれで話すとネタが尽きませんが


今回は、それとは少し異なって、より欧州車の雰囲気を味わいたい方に向けた
海外ブランド＋海外デザイン＋日本製メカに重きを置いた特集になります。
国内に輸入されていたものをメインに取り上げますが
日本国内では実車を見ることがほぼ無いくらい超マイナー車になります。


その１

ローバー・400（初代）
ホンダ・コンチェルト（既にこれがマイナー車？）と共同開発されたセダン・ステーションワゴン

エンジンバリエーションはホンダ・ZC型 SOHC 1.6L、DOHC 1.6Lと、ローバー製 ＮＡ＆ターボの設定
日本国内に導入されたのは全てホンダエンジン車。
車体はＥＦシビックベースと言われていますが、足回りはローバー独自のストラット。
欧州仕様のコンチェルトと同じオースチンの工場で作られていたとか。
そもそもコンチェルト自体欧州車の雰囲気ですから
二代目400もホンダとの共同開発でしたが発売前にホンダとの関係は解消されています。

同様にレジェンドと共同開発車のローバー800（これも自社製エンジンと本田製エンジンの二種を搭載）


さらにローバー600というアスコット・イノーバとの共同開発車も

国内仕様は本田製エンジンのみ


その2
イノチェンティ　ミニ

あのミニの後継車。　
途中から経営上の問題でブリティッシュ・レイランド製のエンジンが搭載できなくなったので
82年のマイナーチェンジでダイハツ製直列３気筒を搭載。
この時にミニから採用され続けたラバーサスペンションをコンサバなストラット式に変更
このマイナーチェンジでは多くのシャレードの部品を流用していたようです。
日本で乗るにはサイズ的にも部品流用的にも便利かもしれません。
デ　トマソ社は信頼性向上により、整備人員が過剰になったとWikiにありますが、実際のところどうなんでしょうか？？？

このときのデトマソとの関係が後のシャレードデトマソにつながります。



番外編？
ベルトーネ・フリークライマー

ダイハツ・ラガーのボディに小変更を加えて欧州車風味にしたものです。
BMW製のガソリンあるいはターボディーゼルを搭載
ラガーも中々街中で見かけない車ではありますが、わたしもこの実車は見たことがありません。

アルファロメオ・アルナ

言わずと知れた迷車
国内雑誌でもたまに取り上げられるので、上記の車たちより遥かにメジャー
車名は日産との合弁会社Alfa Romeo Nissan Autoveicoliの頭文字です。
これは今回の趣旨とは真逆の車で
・水平対向エンジン・トランスミッション・フロントサスはアルファ・スッド由来
・リアサスペンションはＮ１５パルサーと共通
・外板はわざわざ日本でプレスしたものを輸入して装着
というある意味それぞれの悪いところ取り・・・

パルサーにはミラノＸ１というグレードがありましたが、それもこのアルファ社との提携時代ですね。

いろいろ問題があって当時はメジャーな流れになれなかった感はありますが
今現在ならどうなんでしょうね。スマートに三菱のエンジンが乗っていた時代もありますが・・・

逆にしれっと国産車に海外メーカーのエンジンが乗っていることも増えてきました。
国内の自動車市場が縮小しているのもあるんでしょうが・・・
これからさらに時代は省コスト化が進み、
各コンポーネントを共通化して、その組み合わせ・味付けでブランドごとの差をつけていく感じになるんでしょうね。

今回は此処まで。

実車のアクセラは特に変わりはありませんが
車検がじわじわ近づいてきてます。

巷ではこの前オープンした某イオンモールのこともあり、
中々外に出るのもおっくうな感じです。

というわけで久々にカタログ紹介をば


マークＸ　zio

確実に後十年で超マイナー車の仲間入りです・・・たぶん


そもそもマークＸの名を語りつつＦＦ（４ＷＤもあり）とは如何に
という声も分からなくもないですが・・・

とは言え
まずは車自体の紹介から
以前にもこのブログで取り上げた
マークⅡブリットの後継ということで07年にデビュー

搭載されるのは
2AZ-FE型 2.4L 直4 DOHC /CVT
2GR-FE型 3.5L V6 DOHC　　/6AT
の組み合わせ

大きな特徴としては
「4＋Free」というコンセプトのもと、独立4座+セダンモード・ワゴンモード・ミニバンモードの3種類のシートアレンジが可能
？？？
名前もZone in Oneの造語の様です。

というわけで
実際のカタログをご覧いただきましょう。
いろいろやりたいコンセプトは分からなくもないです。


このページを見ると大人の為の車って感じ・・・

インテリアは当時のトヨタっぽいデザインではありますが、表皮で高級感を演出



天井にはマークＸでも採用例があったイルミネーションを
当時80年代リバイバルというわけではないですが
オーバーヘッドコンソールイルミネーションが少し話題になりました。



シートアレンジで2列でも3列でも違和感の少ない作りになっています。


最上級グレード350Ｇ



因みに純正エアロ　
モデリスタバージョンは結構好みです。


オプションでキーレス機能付き時計が設定されます。
個人的にはすごく便利だと思うのですが、最近は見られません。


販売当初は月産5000台を超えていたようですが、その後急落し
細々と2013年まで生産されていたものの直接的な後継車が出ることはなく生産終了しています。

この手の車って3列目は日常的に使える広さではないですし
コンセプト自体、悪くはないのですが欲張りすぎな気もします・・・
デザインは当時も個人的にはあまり良くは見えませんでしたし・・・
車体が大きければデザインに無理は生じなかったかもしれません。

ウィキによると後継車はプリウスα・・・
ですがプリウスαになると万人受け要素が強すぎて
この車の良さは生かし切れていないような気がします。


今回はここまで