初代フィットがデビューした頃，エンジンのラインナップは1.3Lのみ
その翌年，新たに1.5Lが追加されましたが，当時フィットがやってきてそろそろ1年経とうとしていた我が家では，「1.5Lだったらな～」なんて声が上がってたのは言うまでもありません(笑)
学習性が強いと言われるフィットのECU
ゼロ発進のトルクが必要なときにCVTがどんどんシフトアップしていくように調教されていたので，その頃の時点ですでに本来の性能を発揮できない「走らないクルマ」になっていたのでしょう...
時は流れて運転免許を取得し，L13A i-DSIエンジンを転がすようになり，封印されていたパワーユニットの真価を解いていくと同時に，ある想いが芽生えてきました
『一度でいいから，L15AをマルチマチックSで感じてみたい！』
ということで，前置きが長くなりましたが，
もう1ヶ月半も前のことになりますが，
諸作業でフィット入院中にお借りした代車は
GD系フィット派生車 モビリオ でした！
L15A VTEC！
思わぬカタチで念願のパワーユニットとご対面～♪
「代車でGD3に乗れたらなー」，なんてずっと思ってたので，ディーラーの方に「代車はこちらです」って言われたときには，フィットではないとはいえ，とってもビックリしました^^♪
工場へ向かうフィットの背中を見送り，モビリオとのごあいさつを済ませ乗り込みます♪
見慣れた配置のメーター，見慣れたステアリング，着座位置は高いものの，ペダルに足を伸ばした感覚もフィットといっしょｗ さすが派生車ｗ
そんな感じでしばらくストップ＆ゴーの多い街中を走ってみると，
「あれっ？160cc分トルク出てる？」
「いつもと同じアクセル量でスピード乗るの早い？」
・・・たぶん気のせいです^^;
i-DSI仕様でツインスパーク2バルブのL13A と VTEC仕様で4バルブのL15A
特性がまるっきり違うエンジンなので，排気量だけでは一概には語ることができないのです...
(単に経験値が低いだけｗ いまだに両者のエンジン特性曲線も見つけれてないです）
ただ，フィーリングが似たような感じだったので，ほんとにVTEC仕様か確認しましたよ？！
インマニ側にプラグがないので，間違いなくVTEC！
エンジンカバーチューンではないことが証明されました(笑)
あとから知ったのですが，モビリオにはL15Aにi-DSI仕様とVTEC仕様があるんですね！
○ L15A VTEC ○
街乗りは先述したとおりです．
たまたま，バイパス合流で，混んで速度も落ちている左車線を通り越して，クリアだった右車線へ行きたくなるタイミングがありました．落とさざるをえなかった速度を回復させるため，右足にかるく力を入れると，大きくシフトダウンすることもなく，スゥーーーっと速度をのせていってくれるじゃありませんか！
L13Aだと，あと1センチは踏み込んで，シフトダウンして最大トルク発生回転数を下回る2500rpmくらいまで回転あげてトルクを稼がなきゃできないことを，平然とやってのけてくれました^^
レスポンスの良い中間加速！ ここに排気量の差を感じました！
あとは高回転です
バイパス走行中にSレンジ，そしてLレンジに入れて回転をあげ，そこからアクセルをドカッ！
頭がヘッドレストに押し付けられ，CVTながらもいい加速を見せてくれました．
さらに，後述する7 SPEED MODEに入れ，シフトダウンスイッチを連打し，疑似3速からアクセルをドカッ！
これまたCVTのときとは違って，(多少は可変するようですが)ロックアップらしく，勢いのある加速を見せてくれました．アクセルONで後ろに頭を押し付けられるのは同じですが，アクセルOFFで前にも揺さぶられるのは，CVTだと忘れそうなおもしろさがありました^^
さすが4バルブ！ CBRでもフィットでも，2バルブの高回転域での伸びのなさをよく知っているので，思わず感動してしまいましたｗｗ
○ プロスマテック ○
GDフィットとその派生車種に搭載されているCVTにはプロスマテックという，走行状況に応じて変速タイミングを自動的に切り替える機構がついています
この機構のおかげで，『意のままに操る』ことができ，ドライバビリティの向上にも一役かっていると思います
上り坂にアクセル一定のまま突っ込んでも，自動的にリニアにシフトダウンして速度低下をとどめてくれるのもこのプロスマテックによる制御のおかげだと思うのですが，モビリオではこれはすこし残念な印象...
L13Aに比べるとL15Aのはあまり反応が良くないです．単に排気量分で余裕があるからではないかと思うのですが，フィットとモビリオでは車格が違うので，なんとも言えません...
でも，おだやかなのよりも，すこしオーバー気味にでもシフトダウンしてくれた方が，気分は高まりますよね^^
○ 7 SPEED MODE ○
1.5L VTEC仕様にのみ搭載される 7 SPEED MODE
CVTを疑似的に有段にして，自動変速なり手動変速なりできるアレです
ミニバンでもスポーティグレードには搭載されてたりしますね^^
フィットに1.5Lが追加されたあの当時(小6)から気になっていました♪
人によって好みが分かれるこの機能...
2ヶ月ほど前に試乗した某黄色ナンバーのスポーツカーでも試しましたが，メーターのイルミが赤に変わって5秒で嫌になりました(爆)
そんな先入観でポチッとボタンを押して，7 SPEED MODEに切り替えます
するとどうでしょう
思いのほかいいじゃないの！
トルコンではなく油圧クラッチであることがかなり効いてるみたいです♪
シフト操作後は瞬時にタコメーターの針が動き，変速ショックもあります！
さすがに，シフト操作前後で回転数差が大きく変わるともなれば，そりゃCVTらしくのんびりと変速することになりますが，3000rpmくらいまでの領域であれば，ワインディングをかるく流す気にはなれます^^♪
7 SPEED MODEボタンを1回押すと自動変速モード，そこから＋か－ボタンを押すと手動変速モードになります
信号スタートから自動変速モードでごく普通に乗ってみたのですが，同じスロットル開度ではCVTよりも遅い... んで，2速3速が離れすぎで違和感... 巡航ではCVTよりも回転数高めになるので，お財布にもやさしくなさそう...
街乗りには向きません！ （ホンダだから許す
あと使い方としては減速時のエンブレですね．状況に応じてエンブレの強さを細かく変えられるのはいいかも♪ また，Sレンジでのエンブレはきつめなので，7 SPEED MODEボタンを1回押すだけでも(速度に応じて自動的にシフトダウン)自然でいいかもしれません^^v
あとは2速発進の使いどころかなー？？
○ 燃費 ○
最後に燃費情報をお届けします！
いろんな走り方をしてるのでどのタイミングのデータをお見せするか悩ましかったのですが，街乗り：バイパス巡航(Ave65ほど)＝2：3くらいでこんなもんでしょうか
お借りして給油後，10kmのうち信号停止数回，平均時速50キロで，平均燃費計は18.0km/Lを示したので状況次第で大きく変わってきそうです
また，時速60キロ巡航で，GD1だと1400rpmほどなところ，前面投影面積が大きいからかファイナル比が高めだからか2000rpmを軽く上回っていました
-
ということで，2泊3日で300キロ走行したインプレッションをお届けしました^^
フィットと車格はぜんぜん違うし，重さにして300キロも違うし，・・・
なんだか，もっともっとGD3のことが知りたくなりました！ｗｗ
--
GDフィット，フィットアリア，モビリオ，モビリオスパイク，エアウェイブに搭載されるパワーユニット（主にCVT）は非常に癖があり，CVTジャダーや先述の学習性の強い性質が起因して，ユーザーの乗り方や走らせ方，個体差(？)により，挙動や乗り手の印象が大きく変わってきます．そのため代車でとなると，当たり外れがよけいに大きくなってくるはずです．
今回お借りした車両は，9万キロ台でスターティングクラッチの保証交換を行っているためか，ジャダーは皆無で（少しいじわるしても）気配すらなし，エンジンとCVTの協調動作も快調で，非常に元気なユニットでラッキー☆でした♪
--
