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適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第７段！

　アライメントは車の特性を左右する大事な部分であることは、ご承知の通り。今日はそのアライメントのお話を・・・

　アライメントは静止、直進状態でのタイヤの位置関係ですが、バンプ、リバウンドでいろいろな変化を付けるように、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｼﾞｵﾒﾄﾘｰが設定されています。それ故、車毎、細かく言うと、同じ車でも組み合わせたｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ毎に最適値は異なります。
　また運転手によっても、いろいろなｽﾀｲﾙがありますので、好みのｾｯﾄは違ってきますし、ｺｰｽによっても異なります。
　ﾚｰｽでは、ｺｰｽ毎にｾｯﾃｨﾝｸﾞしなおしますし、左右違うｱﾗｲﾒﾝﾄ値もあたりまえです。

ですので、今回の件は参考に留めてください。　（言い訳すいません）

○フロントトー角
　トー角をつけると、直進状態でもタイヤに応力がかかるようになります。イン側にすれば、外側への応力がかかったままになり、ｽﾃｱ後のｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽの発生が速くなり、ｺｰﾅﾘﾝｸﾞ初期はｸｲｯｸになります。またｱｳﾄ側にすれば、逆にｺｰﾅｰ途中からのｽﾃｱの反応が良くなります。
　
　経験的にはFDの場合、ｱｳﾄ側に振ると直進性が急激に悪化する傾向にあります。しかしｱｳﾄ側にすれば、滑ってからのｺﾝﾄﾛｰﾙ性は楽になります。

○リアトー角　
　ｱｳﾄ側に振ればﾘｱが滑りやすく、イン側につけば安定しやすくなります。ﾀｲﾔのｸﾞﾘｯﾌﾟﾚﾍﾞﾙが上がって、向きが変わりにくく感じた場合は、トーインの値を思い切って小さくするとうまく行くことが多いです。
高速ｺｰｽではやや大目に、低速ｺｰｽでは少なめにｾｯﾄすることが多いようです。

○キャンバー
　路面に対してﾄﾚｯﾄﾞ面の面圧が程よく平均化されるのが理想です。少な過ぎると、ﾀｲﾔの外側への負担が大きくなり、外減りになりますし、付けすぎると、ﾌﾛﾝﾄではｽﾃｱの初期ﾚｽﾎﾟﾝｽが落ちて行き、ﾌﾛﾝﾄ、ﾘｱ共に付けすぎると、直進での接地面積が減るので、ﾌﾞﾚｰｷンｸﾞで減速Gが出にくくなります。

　悩むとややこしいので、ﾀｲﾔの温度＆減り状態から、そこそこの値を探ることにしています。便利なものは、この温度計。
　
　レーザー温度計の安物です。ホームセンターで2～3千円くらいで入手できるのがお手軽かと・・
　これで、ﾀｲﾔﾄﾚｯﾄﾞの内、中、外側の温度を測定し、温度の分布がダイタイ5～7℃位になる値を探しています。
　（本来はﾄﾚｯﾄﾞ内部の温度を測定するのが理想ですが、値段が高いので・・）

　ということで、僕のFDのアライメント現状ですが

○フロント：
トー：0mm　キャンバー：1.3°　キャスター：7.2°

○リア
トー：1.5mm　キャンバー：1.5°　

追記：4/3現在　ﾌﾛﾝﾄ：トー0　ｷｬﾝﾊﾞｰ2°　ｷｬｽﾀｰ6.5°くらい
　　　　　　　 ﾘｱ　：トー1.5mm　ｷｬﾝﾊﾞｰ：1.7°
　　　　　

となっています。

画像は、’99年のﾎｯﾄﾊﾞｰｼﾞｮﾝVol61でのFDｾｯﾃｨﾝｸﾞﾃﾞｰﾀです。
各車様々ですよね。　

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第6段！

　今日はサーキット走行初めての方向けのお話を・・
何度も走っている方には、お役に立てることは・・書けませんので、そこはご勘弁願います。

1）ブレーキ
　走るコース、走り方によって負担が変わります。減速する速度差が大きいほど、またブレーキの頻度が高い程発熱が大きくなりますので、あるレベルからはそれなりに対策が必要です。
　FDの17インチ車は、ﾉｰﾏﾙの中ではかなりいい部類に入ると思います。ﾊﾟｯﾄ、ﾌﾙｰﾄﾞ共にﾉｰﾏﾙのままでは、150→60km/ｈの減速を1回/30secのサイクルで5分繰り返すと、軽いフェードの後、ベーパーロック(ﾌﾙｰﾄﾞの沸騰）を起こすようです。
　これ以上の負荷がかかるところでは、ﾌﾙｰﾄﾞ交換＆ﾊﾟｯﾄﾞ交換した方がよさそうです。特にﾌﾙｰﾄﾞのﾍﾞｰﾊﾟｰﾛｯｸは、いきなりﾌﾞﾚｰｷが抜けてしまうので、要注意です。
古いﾌﾙｰﾄﾞでは吸水して沸点が落ちているので、半年以内で交換する方がいいです。

　ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞ操作は非常に難しいので、ABS装着車ならばABSをカットしない方がはるかに安全です。ｱﾀｯｸ中であれば、基本的には直線でのﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞは、ABSが入りっぱなしになるはずです。　

2）タイヤ
　タイヤの銘柄等は、極端に言えばなんでもいいです。
山の残りは、中のワイヤーが出ない程度のものを使用して下さい。
　ﾌﾞﾛｯｸ剛性は残り山が少ない程高くなりますので、山は少ない方がカッチリしたﾌｨｰﾘﾝｸﾞになりますが、滑った時のヨーレート（向きの変わる速さ）が大きくなり、ｺﾝﾄﾛｰﾙが難しくなります。

　大事なのは、エア圧力。
　エア圧が高い程発熱は早く、低い程遅くなります。基本的にはエアが低い方がｸﾞﾘｯﾌﾟが上がるので、これで短時間にｱﾝﾀﾞｰｵｰﾊﾞｰの特性を調整することができます。しかしあまり圧力を下げると全体のﾀｲﾔ剛性が落ち、他の問題が出てきますので、ﾊﾞﾗﾝｽが大切です。

　標準のS07でこの時期ならば、冷間で2.0bar,温間で2.2～3barがいいところだと思います。

　この季節だと温まるまでに、2分くらいかかるので、それまではちょっと緩めに走った方が良さそうですね。　

3)エンジンオイル
　あまり多く入れすぎるとエアクリーナへのブローバイが増えるので、ゲージで3/4くらいが適当かと思います。
（一杯入れた方がいいと言う人もいます）

　一度油温をオイルの想定温度以上の高温に晒すと、冷えても粘り気が戻って来ずに、サラサラの状態になります。
　純正の10W-30を使う場合は水温90℃以内に保たないと、直ぐにサラサラオイルに変身してしまいます。今使っているｶｽﾄﾛｰﾙRS（10W-50）の場合は、水温100℃までの短時間使用ならばOKそうです。　
（本来は油温での変化を記述するのがいいのでしょうが、生憎水温計しかありません・・FDの場合、水温+20℃が油温の目安という話を聞いたことがあります。）

　ロータリーは特に高速ｺｰｽの場合、ｴﾝｼﾞﾝ保護の為,2ｻｲｸﾙｵｲﾙを1：50～100の割合で混合した方が良さそうです。

4)ガソリン量
　左ｺｰﾅｰでガス欠症状を起こし易いです。1～4型まではゲージで2/3程まで、5型以降では1/2程度までがガス欠を起こさない目安です。長時間走行される場合は、ガソリン携行缶を持参された方がBETTERです。
　ﾀﾝｸを空に近いところまで使いきりたいのならば、ｺﾚｸﾀﾀﾝｸの装着が必要になります。私はオリジナルBOX コレクタータンクを使ってます。


5)冷却水
　FDはｸｰﾗﾝﾄのｴｱが抜けにくいようで、新車で充填されていてもｴｱが溜まったままのことがよくあります。ｴｱが残っていると、水温上昇がより激しくなります。

　高温(100℃近くまで上げた方がBETTER)まで晒した後、十分に冷やしてから、ｴﾝｼﾞﾝ側(ｻｰﾓｽﾀｯﾄ＆ｳｫｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟの上)のｷｬｯﾌﾟから、ｸｰﾗﾝﾄを継ぎ足すことを数回繰り返すと、ｴｱが抜けてくれます。

6)ｴｱｲﾝﾃｰｸﾊﾟｲﾌﾟ　
　左ｺｰﾅｰではｴﾝｼﾞﾝが傾いて、ﾊﾟﾜｽﾃのプーリーがｴｱｸﾘｰﾅｰに繋がるｲﾝﾃｰｸﾎｰｽに干渉し、穴を開けてしまうことがあります。
（1，4，6型まで、3台中3台ともにこの症状が出ました）
対策は、ｴﾝｼﾞﾝﾏｳﾝﾄ交換、またはﾄﾙｸﾀﾞﾝﾊﾟｰ装着です。
対策なしでは、左ｺｰﾅｰをﾕｯｸﾘ走る方が無難。削れると、黒い消しゴムカスのようなものが飛び散るので、コマメにﾁｪｯｸしましょう。　こういうﾁｪｯｸがやり易いように、ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑを綺麗な状態を保つことは、意外に重要です。

　初めて走る時は、とにかく冷静に周り、後をよく見ることが大切です。ﾌﾞﾚｰｷ開始やﾊﾝﾄﾞﾙの切り始めの位置等を覚える為に、ｺｰｽ上の目印（例えば看板、ゼブラの切れ目等）をよく覚えて、決まったタイミングを図れるようになってから、如如につめて行くのが、安全に走る秘訣です。
　また全開走行後、いきなり車を止めてしまうと、ﾌﾞﾚｰｷ・ﾗｼﾞｴﾀｰ等に風が当たらなくなり、温度が急上昇していまうので、ｸｰﾙﾀﾞｳﾝﾗｯﾌﾟは必ず行いましょう。

以上です。

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第5段！

　今回はソフトユーザーに向けて相応しい、オーディオの話でも・
といっても、僕はオーディオに関して素人で、特別な知識もないんですが、取りあえず試してみたころを書いてみます。

○メインユニット
　FDとか、スポーツ系の車は、タイヤの音が大きく室内に入ってきますよね。また仕様によっては、給排気音が大きくなって、走行音がどうしても大きめ。そこで騒音の大きさによって音量を自動的に調整してくれ、しかもノイズの周波数特性に合わせて、ｲｺﾗｲｻﾞｰまで調整してくれる、「ASL」という機能はお勧めです。車速によって変化するノイズに合わせてくれるので、車がちょっと静かになった気がします。

　最近では、自動的にスピーカーの位置による位相差を補正して各スピーカーの音を出すﾀｲﾐﾝｸﾞを調整してくれる、「ｵｰﾄﾀｲﾑｱﾗｲﾒﾝﾄ」というものがあります。これを行うと、ボーカルや楽器の位置がはっきりして、まるでｽﾃｰｼﾞが前にあるような感じに聞こえます。
　ただ運転手のポジションにｾｯﾄすると、運転席のみに有効で、助手席ではちょっと変な感じに聞こえてしまいますが・・
　
　そういった機能が付いた製品がお勧めです。

○スピーカー　
　FCの純正のスピーカは、紙のサスペンションが使われていて、数年経つとボロボロになって音がならなくなりますが、幸いなことにFDのは繊維を混ぜた樹脂系のものになっているので、大丈夫そう。
　中低域の音量を豊かにする方法に、デッドニングがあります。
とりあえずドアの内張りを剥がし、ドアの穴をアルミ系のシートで塞ぎます。スピーカーの背面には、前面とは逆位相で空気が振動していますので、背面から前面に回りこむと前面からの正常な振動を打ち消してしまいます。これを防ぐのが、主な効果です。
　これを行うと、スピーカー自体は動きにくくなるようで、純正のような磁石が小さいスピーカーでは、ちょっとダンピングが足りないボヨヨーンとした音になってしまいます。そこでマグネットの大きな社外品の方がいい感じで鳴ってくれることが多いです。

○サブウーファー　
　スピーカーでうまく低音が鳴らない場合、追加すると低音を盛り上げてくれます。しかしレベルを大きくしすぎたり、カットオフ周波数を上げすぎると、不自然なバランスになってしまいます。またメインスピーカーからの位置が遠くなることが多いので、位相がずれてボワーンという感じで、音の締まりがなくなることもあります。
　メインユニットで書いた、ﾀｲﾑｱﾗｲﾒﾝﾄがあれば、そこで位相を調整できますが、それがなくてうまく行かない場合は、思い切って＋-逆に繋いでみると、意外にうまく行くこともあります。


　近所にカーオーディオ専門ショップがあって、何度か遊びに行ったことがありますが、そこのオヤジさんに言わせると、

①タイムアライメントのあるメインユニットがお勧め
　プロショップの仕事の大部分は、この定位決めの作業らしいです。これが付いていると彼らのお仕事は半分取られてしまうと嘆いていました。

②スピーカーは、ユニットより箱
　ユニットは、海外のもの含めていろいろな物があり、いろいろ聞かせてもらえました。確かに音に違いがあるんですが、彼に言わせればユニット自体は適当でいいらしいです。それよりもそれを覆う箱をどう作るかが勝負。お金もユニットの何倍もかけるらしいです。

ということで、パーツレビューにオーディオ系を追加しています。

メインユニット：CARROZZERIA DEH-P717

スピーカー：ADDZEST SRT162*S　16cmセパレート

サブウーファー：ADDZEST SRV101（17cmパワードサブウーファ）

参考に・・なるかなぁ？？

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第4段！

　FDの給排気系の変更と、ノーマルコンピューターの関係はいろいろな話があります。

　基本的には、給排気系を変更すれば、コンピューターを変更するのが理想的らしいですが、経済的には、そうも言ってられませんよね。

そこで、今回は5型以降の関係についてまとめてみます。
（間違っていたらゴメンなさい・・）

○5型以降のノーマルコンピュータで対応できる範囲
180km/ｈ以下　　剥き出しエアクリ　　社外マフラー（またはｽﾎﾟｰﾂ触媒）
200km/ｈ以下　　純正交換エアクリ　　社外マフラー（またはｽﾎﾟｰﾂ触媒）

　NETとか雑誌の情報をまとめた情報です。
ナイトに確認しても、KN純正交換ｴｱﾌｨﾙﾀｰ＋ﾒﾀﾘｯﾄ触媒で200kmちょいまではいいだろうとのことでした。
抜けの良すぎるマフラーだと、この限りではなさそうです。

車速信号は、ブースト制御に使用されているので、リミッターカットする場合は、車速信号をカットするのではなく、擬似信号を送るタイプ（HKSのSLD、PIVOTのSML-X等）のﾘミッターｶｯﾄを付ける必要があります。　

　また剥き出しエアクリでは、ラｼﾞｴﾀｰの熱気で吸気温度が上がってしまうので、遮熱版等で囲う方がBetter。ちなみに吸気温度は90℃以下を保つ必要があるそうです。

○いままでのテスト結果　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　 　　 　　　　　0-400ｍ　　コース最高速　
①ノーマル　　　　　　　　　　　13.4sec　　　138km/h

②＋ﾒﾀﾘｯﾄ触媒 　　　　　　　　　13.3sec　　　141km/h

③②+KN純正交換ｴｱﾌｨﾙﾀｰ 　　　　　　　　　141km/h　

④②+雨宮ﾚｽﾎﾟﾝｽｸﾘｰﾅｰ　　　　13.2sec　　　142km/h　
（遮熱板付）


気温は20～25℃、同じ場所で測定。0-400mはNAVI、コース最高速はPivotのSML-X
のﾋﾟｰｸ値で読み取った数値です。マフラーは全てノーマル。例により、ｺﾝﾃﾞｨｼｮﾝで多少の誤差があると思いますので、その点は、ご勘弁下さい。

'99年頃の全日本ジムカーナーで猪爪選手が使っていたFDは、ノーマルコンピューターで、Vマウント＋マフラー＋フロントパイプ交換までしてあったらしいです。頻繁にOHしていたのでしょうかね？

以上参考にして下さい。

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第3段！

　タイムを削るのに軽量化が有効なことは、よく知られています。小さなタイトコーナーが多いところでは、エンジンの出力を上げるよりも効率的にタイムに繋がる気がします。
（経験的には0.4％/10kg程度のタイムUPかと・・）　そこで、今日は軽量化のまとめをしてみます。

部品の重量は、

シート１脚 12.5kg
テンパータイヤ 10 kg
リアシート背もたれ 4.5kg
リアシート 3.5kg
フロアマット 3.5kg
輪留め＆ジャッキ 2.5kg
Fレインフォース 4 kg
Rレインフォース 5.5kg

　レインフォースは前後にあるので、外した効果は大きそうですが、衝突した時のダメージは確実に増えるので、公道を走るのならつけたままでないと危ないです。
しかし、それ以外を外すだけでも36.5kgの軽量化ができます。
　リアシート、背もたれをはずすと騒音が大きくなります。
またその他を外すのもサーキットだけに留めた方がよさそうです。
　
触媒 　 14.6kg
バッテリー 15kg
マフラー　　　 14.5kg

　触媒はメタリットで4.8kgになります。またバッテリーは40B19Lサイズ
　　にすれば9kg、マフラーはチタンにすれば5kgとなるので、全て変更すれば、約25kgの軽量化が達成できるはずです。
　
　車検証の重量は、スペアタイヤ、工具なし　GAS満タン、オイル冷却水込みの重量が載っています。　私の場合1280kgとあります。　ガソリンの比重は0.75です。タンクの容量は76Lですから、満タンの場合は76×0.75＝57kgのガソリンを積んでいることになります。
　
　経験的には1～4型までは、3/4、5型以降では1/2以上のガソリン量を残してないと、左旋回が続くとガス欠症状を起こします。
　この対策にはコレクタタンクがお勧めで、これだと残量10L以下まではガス欠症状は出ません。（参考オリジナルBOX One　G　Sportsコレクタータンク）

　とりあえず、1/2のガソリンを積んだと仮定すると、　

1280-28.5＝　1251.5kg

上記軽量化を全て盛り込むと

1251.5-36.5-25＝1190kg

と比較的楽に1200kgを切れることになります。

以上参考までに・・