Tak_Sのブログ一覧

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第2段！

　今回はいままでの、足回り関係の変更と効果をまとめてみました。
私は車を足に使います。もちろん町乗りで突上げるような車にしたくないし、車を長持ちさせたいですから、ﾗｼﾞｱﾙ派です。
そういうｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰに向けてのお話です。

①ﾉｰﾏﾙｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ＋BS　S-07
　FD純正タイヤはBSのS-07という、専用設計のものが付いてくるのですが、このタイヤのｸﾞﾘｯﾌﾟは、今のYHのS-Drive等のｾｶﾝﾄﾞｸﾞﾚｰﾄﾞとほぼ同じﾚﾍﾞﾙです。
　ノーマルのﾋﾞﾙｼｭﾀｲﾝﾀﾞﾝﾊﾟｰ付のサスは、このﾀｲﾔに合わせて調整されているので非常によくﾏｯﾁﾝｸﾞしています。
　特に旋回中のﾌﾞﾚｰｷでは、かなり奥まで急な滑り出し等が起こらずにｺﾝﾄﾛｰﾙしやすかったです。　　　

②ﾉｰﾏﾙﾋﾞﾙｼｭﾀｲﾝ＋ｱｲﾊﾞｯﾊｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ＋BS　S-07
　ﾚｰﾄが4割程ｱｯﾌﾟしているはずでが、乗り心地はあまり変わらず快適です。ｻｰｷｯﾄでは、ﾛｰﾙがやや減り、ｽﾃｱﾘﾝｸﾞの反応は鋭くなりますが、ﾌﾞﾚｰｷ中での滑り出しがやや唐突になります。

③②+　ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙﾘﾝｸ＋＋BS　S-07
ﾘｱが特に減速状態でｽﾗｲﾄﾞすると、ややｷﾞｸｼｬｸした感じが気になって、ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙをｷｬﾝｾﾙすることにしました。
　方法いは、ﾘｱのｱｯﾊﾟｰｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ４箇所をﾋﾟﾛﾎﾞｰﾙ化する方法と、ｺﾝﾄﾛｰﾙｱｰﾑの2箇所をﾋﾟﾛﾎﾞｰﾙ化する方法があります。ホットバージョンでこの２つを比較したビデオを見たのですが、テスターはｱｯﾊﾟｰｱｰﾑの方を絶賛しておりました。しかしビデオで車の姿勢をよく見ると、ｱｯﾊﾟｰｱｰﾑ交換式では進入でﾘｱの滑り方が大きく、ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙ方式は姿勢が安定しているように見えます。
またDECKに聞くと、ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙﾌﾞｯｼｭの方が、低G領域及び前後Gに対しても動き易いので、効果が高いと聞き、この方式を選びました。
　効果は期待通りで、旋回で減速気味に入っていく場所で、ｺﾝﾄﾛｰﾙしやすくなり、スピンしにくくなりました。

　この仕様で、今年の真冬に現在までの個人的なベストタイムを記録しています。

③　St. Boeso車高調＋ﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙﾘﾝｸ＋BS　S07
　デフにノーマルのトルセンLSDを使用することを前提に考えると、イン側の車輪がリフトするとトルセンは差動制限が効かなくなるので、ストロークが長いものが安心と考えました。
　そこで迷った末にちょっと古いですが、ストロークも長い（ﾉｰﾏﾙ-4ｍｍ程）このセットを選択しました。

　ﾛｰﾙは激減しました。S字の動きもｸｲｯｸになります。しかし、　F：13.4K　R9.8ｋのバネはさすがに純正S07に対して硬すぎて、すっぽ抜けるようにｸﾞﾘｯﾌﾟが抜けました。そこでメインスプリングをF10K　R9Kに変更し、そこそこのﾊﾞﾗﾝｽになりました。

　タイムは夏の終わりで、ベスト＋0.3SECくらいですから、まずまずというところでしょうか？

④　③＋RE01R　
　ｸﾞﾘｯﾌﾟは凄く上がっていて、とにかく突っ込めます。しかし向きを変えるのが難しくなってしまいました。
　こうなると、車の向きを、荷重やｱｸｾﾙでうまく変えれないので、操っている感じがなくなり、あまり面白くありません。ｺｰｽがﾀｲﾄなｺｰﾅｰが多いので、ﾀｲﾑも③-0.1SECくらいです。　今の課題は、この01Rをうまく使えるセットと乗り方を見つけることです。

　ベストモータリングで元さんは、まったくﾉｰﾏﾙの車をうまく操りますよね？ｽﾃｱﾘﾝｸﾞの入れ方は丁寧でないと、柔らかいｻｽではうまくﾀｲﾔを使え切れませんが、素晴らしくうまく乗っていると思います。
　硬いｻｽを入れると、割と適当な操作でも車が付いてきてくれるものですから、慣れると操作が荒くなってしまう気がしています。
　
　ﾐﾆｻｰｷｯﾄで走る程度なら、ﾉｰﾏﾙｻｽのまま、ﾀｲﾔは2ndｸﾞﾚｰﾄﾞ品で練習するのが、一番楽しく効率的だと思います。

　ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰさんも、ﾉｰﾏﾙで気軽にｻｰｷｯﾄで楽しめると思いますよ！只、ﾌﾞﾚｰｷだけは、ﾍﾞｰﾊﾟｰﾛｯｸやいきなりなﾌｪｰﾄﾞが起こらないように対策して下さい。
気軽にｻｰｷｯﾄで車の奥底まで味わいましょう！

追記11/29日
⑤　③（ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞF13.8K　R9.8K＋RE01R　
④で問題となったｱﾝﾀﾞｰｽﾃｱはほぼ解消。ﾊﾞﾗﾝｽは良くなりました。
車高は、ﾒｰｶｰ推奨位置でｼｮｯｸのｼｰﾄを合わせると、ﾌｪﾝﾀﾞｰ頂点で見てF653　R655mmとなりますので、その状態です。
もう少しｱﾝﾀﾞｰを消したいので、今後車高＆アライメントの微調整をしていくつもりです。

適当にｽﾎﾟｰﾂ走行を行うけれども、街中でも快適に過ごしたい・・そんな軟弱なｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰにお送りする、FD改（ｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ向け）ｼﾘｰｽﾞ第1段！

　FDが水温に厳しいことは有名です。
今回はその件についてまとめてみました。
　　
○水温変化で、何が起こるか
　純正ECUでは水温により、様々な制御を行っています。
集めた情報をまとめてみました。型式により、若干異なると思います。
（間違っていたらゴメンなさい）

水温
78℃以下：ECU冷間時制御（ﾌﾞｰｽﾄ0.6bar、燃調濃い目）
80～90℃：正常作動（ﾌﾞｰｽﾄ0.75）
90～℃　：徐々に点火リタード＆燃料を濃く
101℃以上：低速FAN作動開始　MAXﾌﾞｰｽﾄ0.6に制限
108℃以上：中速FAN作動開始

　以上から、ｴﾝｼﾞﾝの出力を保とうとすると、水温は80～90℃、最低でも100℃以下に保つ必要があります。しかし冷却FANは101℃でしか回り始めません。
（なんだかな----）　
またﾏﾂﾀﾞでは水温のMAX（いきなり壊れない温度）を116℃と規定しているようです。　

○冷却改造とその効果
　FDの冷却系は1～4型までは何も変更がありません。
5型で280PSのラジエターが25⇒28mmのコア厚となり、ﾊﾞﾝﾊﾟｰの開口面積が拡大され、多少の改良がなされています。

　水温を抑えるアイテムとしてVﾏｳﾝﾄがあることは有名です。これはサーキット連続周回しても水温はかなり押さえられ、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰは大型化され吸気温度も抑えられるので、出力も大きくすることができるようです。それでｻｰｷｯﾄを攻めるﾊｰﾄﾞﾕｰｻﾞｰの定番となっています。しかし、価格はお手軽というものではありませんし、重量も嵩みます。また、冷却FANが車の下につくので、コースアウトしたダメージも大きくなってしまいます。

　そこで私はｿﾌﾄﾕｰｻﾞｰ代表として、Vﾏｳﾝﾄを使わずに、適当な妥協点を見つけることを試してきました。

　下に自分のFDで今まで行った改造と効果をまとめてみます。
条件は、外気温25～30℃　同じミニサーキット（MAX14+kmの2～3速）をほぼ同じﾀｲﾑ(この頃のベストの２秒落ち。エンジン回転数７０００RPMリミット）で走っています。　

　　　　　　　　　　　水温100℃までの走行可能時間　
①ノーマル　　　　　　　　　　　　4分

②　ファンコントローラ（FAN中速）　　6分
　
③　②＋ｺﾝﾃﾞﾝｻ傾+ﾗｼﾞｴﾀｰ隙間塞ぎ　　7分　

④　③+　ｽｰﾊﾟｰ冷却銀次郎　　10分

⑤　④＋FAN高速作動　　　　　　12分　　

　外気温、ｱｸｾﾙ全開時間等多少の差はあるので、ﾃﾞｰﾀの誤差は多少あると思われます。またｺｰｽによっては違った傾向も出るかもしれませんので、その点はご容赦下さい。

　電動FANは中・高速で長時間運転させると、FANの寿命低下、バッテリーの過負荷等が考えられますので、ﾊﾞﾗﾝｽを考慮して下さい。

　話によると、Vﾏｳﾝﾄでは30分全開でも100℃には至らないとのことなので、それに比べれば効果は低いですが、ﾗｼﾞｱﾙﾀｲﾔの熱ダレはもっと早くから起こりますし、自分の集中力も10分が限界ですので、さほど問題は感じておりません。

ご参考までに・・・・
PS 　大きな国際コースで連続周回すると、水温は１００℃超えていたので、07年8月にTRUST GReddy アルミニウムラジエターを追加しました。

　この仕様で、鈴鹿フルコース2分30秒台で2周連続アタックでの最高水温は９４℃（外気温１６℃）。
ソフトユーザーとしては、問題のない状態だと思います。