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2018年12月17日 イイね！

このV12エンジンが凄い！

このV12エンジンが凄い！
Ferrari贔屓のおいらは量産市販エンジンでは、
マラネロ製が最高！と信じている。
スペックのみならず、手間暇かけてほとんどのパーツを
内製しているのも素晴らしい。



しかし、こいつを知ってしまうと・・・


Aston MartinはValkyrieに載せるV12の仕様をリリースした。
COSWORTHにより開発中のエンジンの概要は、
6.5L　６５°　V12自然吸気
バンク角の６５°がちょっとひっかかるが、ここまではよくあるスペックだ。
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最高出力１０００馬力、
最大トルク740Nm
ほう、自然吸気としてはかなりの高出力。
最高出力発生回転数１１０００ｒｐｍ
やったね、ついに四輪用市販エンジンで１万回転を超えてきた。
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ボアXストロークは発表されていないが、
１１０００ｒｐｍで回っている時のピストンスピードはF1エンジンと
ほぼ同じだという。

しかも、このエンジンは車台にダイレクトにマウントされ
路面からの応力も受け持つ。
カムカバー上の大きなマウントがその証。
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にもかかわらず、エンジン単体の重量は206ｋｇに収めたそうな。

１１０００ｒｐｍを実現するためにカムシャフトはギヤ駆動。
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スパーギヤは削り出しだね。
ギヤの音も盛大に出そう。
そのためカムギヤはエンジンの後ろ側に配置された。

コンロッドはもちろんチタン製
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ベンチ上で１００００ｒｐｍを超えて回るV12
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ほとんどレーシングスペックの大排気量V12を
現代の厳しい排出ガス規制に適合させるのは大変だったようだ。
PM規制にもGPF無しで対応している。
ということは音にも期待できる。

更に 63000マイルまで主要パーツの交換は不要な耐久性を備える。
市販用の１５０台＋レース用が数十台製作される見込み。

車体の空力デザインは、奇才Adrian Newey氏によるもの。
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きっとすごいダウンフォースを発生するのでしょう。

英国の誇るF1技術集団が作ったこの車、Aston Martinは本気だ。
現車を見る日が楽しみ。

Valkyrieに対するマラネロの回答は・・・

２０２１年ごろかな？(^^)
Posted at 2018/12/17 21:49:13 | コメント(1) | トラックバック(0) | 英国車 | 日記
2018年12月09日 イイね！

アルファロメオ　ジュリアで散歩

アルファロメオ　ジュリアで散歩
７７年前の１２月８日、そして翌９日、
日本国内は勇ましい雰囲気に包まれていたんだろうなぁ。
タイムマシンで過去に戻れるのなら、
１９４１年１２月８―９日の東京を訪れてみたい。

（タイトル写真は本文と全く関係なしのEye catcherです）




２０１８年１２月９日の日本は平和そのもの。
ジュリアで散歩に出掛けた。
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向かったのは筑波山。
ジュリアが我が家にきて３カ月、１７００ｋｍを後にしたが、
１度も山坂道を走っていなかった。


今年は暖かったせいか、紅葉がまだ残っている。
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筑波山神社に到着
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結婚式が行われていた。
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新婦は綺麗な方でしたよ。

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筑波山を駆け上り、
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山頂からの眺め。
太平洋まで見えました。（実は霞ケ浦？）

さて、肝心のジュリアですが・・・
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2.0L　280PS、400Nm、車重は1670ｋｇ
８速ATを介して４輪を駆動。
エンジンはターボを全く感じさせず、
低速からしっかりトルクが出て扱いやすい。
しかし、上は５５００ｒｐｍでRedline。

久しぶりに走った筑波山、楽しかった。。
２０年以上前はCaterham　Super7でよく走ったものです。

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しかし、ジュリアはあまり見かけないなぁ。
人と被るのがイヤ！って方にお勧め。

ハンドリングはセダンとしてはかなりクイック。
Lock to Lockは２回転、
Ferrariと同じく、大きなパドルがステアリングコラムから生えているので
ステアリングを切りながらのシフトも操作しやすい。
ボディ剛性も世界水準、乗り心地も快適だし、
ハーマンカードンのオーディオも悪くない。
ちなみに、Alfa952プラットフォームはMaseratiによる設計。

2.0Lでも動力性能は十分なのですが、
余裕のある方はぜひQuadrifoglioに乗ってみてください。
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マラネロの設計アドバイスが入った2.9L　V6は、
３Lクラスの市販エンジンではBestです。（個人的感想）
音や回転マナーはFerrariよりも刺激的。
排気量あたり出力ではポルトフィーノを上回ります！

ジュリアは山坂道でしごいても十分応えてくれますよ。
Posted at 2018/12/09 22:23:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | イタリア車 | 日記
2018年12月01日 イイね！

Ferrari ４８８Pista　リチウムバッテリーの功罪

Ferrari ４８８Pista　リチウムバッテリーの功罪
国内でも４８８Pistaのデリバリーが始まっているようです。

走行性能は各メディアで十分に伝えられているところですが、
この車のあまり語られていない部分に光を当ててみます。



Pistaにはリチウムイオンバッテリー（１２V)が標準で搭載されています。
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軽量化が目的で、鉛バッテリー比で半分程度の重量です。
鋭い方はこの写真のLiFePO4という記載に気づいたことでしょう。
バッテリーの正極にリン酸鉄を使用しています。

小型Liバッテリーで使われるLiCoO2に比べると、安くて、高温に強く、
寿命も長い。
ネガは伝導率が低いので高速充放電が出来ないことでしょうか。
車の１２V電装用としては問題になりません。


Li電池の基本として過放電、過充電に弱いという特性があります。
Ferrariのように毎日乗らない車の場合、
付属のバッテリーコンディショナーをつないでおく必要があります。
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もう１つ資源の有効利用という観点で見ると、
自動車用Liバッテリーのリサイクル制度が日本では確立されていないのです。
まあこれは、業界と行政が解決すべき課題ですね。

そんなわけで、４８８Pistaが納車された皆様
ガレージに格納したらバッテリーコンディショナーを繋ぐことをお忘れなく。
Posted at 2018/12/01 13:30:37 | コメント(2) | トラックバック(0) | Ferrari | 日記

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「高いような気がしますが、短時間なら問題なし？？」
何シテル？   10/17 22:11
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