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友人のF8に触れてきたので、

この長く続いてきたF142シリーズについて記しておこうと思う。

2009年に発表された４５８イタリアから採用されたF142プラットフォームは、

４８８、F8と3世代に渡ってすでに10年以上フェラーリミッドシップモデルの骨格を支えている。

長期使用を見越して設計したのだろう、この間に強化された衝突安全基準「ポール側突」にもそのまま対応出来ている。

あまり知られていないがこの衝突基準をクリアするのはなかなか大変なのよ。

いっぽう、エンジンの方は4.5L自然吸気から、４８８において3.9Lターボ過給と別物になった。

F8はPistaと同じエンジンを載せているが、PM規制に対応すべくGPFが装備された。

最高出力には変更ないがその発生回転数は、Pistaの８０００ｒｐｍから７０００ｒｐｍへと下げられている。

友人の言葉に甘えてちょっとだけ運転させてもらった。

排気音はPistaに比べると「ガ音」が抑えられており心地よい。

音圧は数ｄBは低く感じるし、室内へのタイヤからの透過音も格段に低い。

普段使いや遠出にはF8が適しているのは自明。

工業製品として贔屓目なくいい車と言える。

トルクカーブ、回転マナーはPista比で大きな差は感じられない。

トランスミッションの変速は更なる改善が認められた、

変速ショックは低負荷域では皆無、シフトスピードは全く文句のないレベル。

こうゆうものの評価は、人間の感覚が大切。

人の五感は時として計測機器よりも鋭いし頼りになるのだ。

イタリア車に乗って楽しいと感じるモデルが多いのは、

人間の感覚を重視して最終チューニングをしているからではないかと思う。

 F8　Tributoとその名が示すように、歴代V8フェラーリへのオマージュ。

ガソリンのみで走るV8フェラーリの完成形であり完結編。

いや待てよ、

フェラーリのことだからF8にも軽量仕様を計画しているよねきっと。。

今年9月に発表されるマセラテイＭＣ２０に搭載されるエンジンの詳細がリリースされた。

先ずは写真でその外観を見てほしい。

一目で低く、小さくつくられているのが分かると思う。

注目すべきは副燃焼室を備えていること。

レシプロ内燃機関で出力を上げるにはピストンを押す力（圧力）を高めればよい。

たくさん燃料をぶち込んで燃やせば圧力は上がるけど、燃焼温度も上がり（ＮＯｘが増える）、熱熱効率は下がる（冷やす必要あり）ので面白くない。

燃焼温度を上げずに、高い圧力を得るための技術が副燃焼室を用いた超希薄燃焼なのです。

ＧＴ選手権やＦ１でも採用されている副燃焼室を備えるガソリンエンジンの概要は以下の通り。（アクティブプレチャンバー方式）

副燃焼室内に備えたスパークプラグの近傍でごく少量のガソリンを吹いてやる。

副燃焼室内で発生した火炎は、副燃焼室に開けられた穴（６～8個）から主燃焼室に飛び出していき、希薄な混合気を素早く燃やす。

燃えにくい超希薄混合気でも火種（上記の火炎）が強力なら素早く燃やせるし、燃やす燃料が少ないので温度も比較的低い、よって熱効率が高まる。

（下図は三菱重工株式会社殿の特許書面から拝借）

電気自動車が注目されているけど、内燃機関にもまだまだ改善の余地がある。

いつもここで述べているように、エネルギーの有効活用を評価するにはＴａｎｋ　ｔｏ　Ｗｈｅｅｌ（車単体の効率）ではなくて、Ｗｅｌｌ　ｔｏ　Ｗｈｅｅｌ（エネルギー供給源からホイール回すまでの効率）で考えなくてはいけない。

ガソリン内燃機関の熱効率が４５％を超えてくると、火力発電でつくられた電気で走るＥＶよりもＷｅｌｌ　ｔｏ　Ｗｈｅｅｌの効率がよくなってくる。

マセラテイの新エンジンは2つのスパークプラグと2つのインジェクターを備えているので、

希薄燃焼とストイキを負荷に応じて切り替える方式のようだ。

いずれにせよ一般的なストイキ燃焼エンジンの熱効率を上回るはず。

この写真をみて、フライホイール＆フランジがデカいなと思った方鋭い。

（クラッチやトルコン以外にも・・・？）

モデナのエンジニアの皆さん、

化石燃料を燃やして走り続けたい車好きに希望を与えてくれてありがとう！

MC20にも期待しております。