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1973年、ロータス・カーズが自社の「ロータス・セブン」の生産中止を決定した際に、ロータス・セブンを非常に気に入っていたグラハムは、同車の製造権をロータス・カーズから取得し、治具や工具なども同時に購入しセブンの生産を始めることにした。当初ロータス・セブンの最終モデルであった「シリーズ4」を生産していたがバギーカー風のスタイルが不評であり、旧モデルの「シリーズ3」を望むマーケットの声が大きかった。そのため「シリーズ4」は６０台程度で販売を中止し「シリーズ3」の生産に切り替えた。これも単なる復刻ではなく、各部の補強と電動ファンやヒーターの追加、使い勝手の向上などが盛り込まれ、ユーザーの支持を得た。 以後、現在に至るまで、エンジンや前後サスペンション等に独自の小変更を加えながら、「ケーターハム・セブン」の名で同社の主力製品として生産、販売を続けている。

2005年初頭、グラハムの息子・サイモン(Simon)に引き継がれていた[4]ケーターハム・カーズは、元ロータスのゼネラルマネージャーであるアンサー・アリ（Ansar Ali）らを中心としたグループにより買収された。その後、新たな経営陣によって従来通りに「セブン」の製作が続けられている。

「国際水準の本格グランドツアラー」を目指したスバルのフラッグシップで、1991年にデビュー。スバル初のスペシャルティーカーとして登場した先代が、個性的ではあるが質感に乏しいボディーをまとっていた反省から、スタイリングはジウジアーロに委ねられた。 先に紹介したトヨタ・セラと同じく、「市販ショーカー」ともいうべきガラスを多用したラウンドキャノピーが特徴的な3ナンバーサイズのボディーは、モダンかつエレガントで、欧米のスペシャルティーカーと並んでも見劣りしない存在感を備えていた。

中身は新たに開発された3.3リッターのフラット6をはじめ、不等＆可変トルク配分電子制御4WD、4WSなど当時の先端技術を満載。“500 miles a day”というキャッチコピーにふさわしい全天候型グランドツアラーに仕立てられていた。

しかし、発売時期がバブル崩壊と重なったこと、また当時はスバルのブランドイメージがお世辞にも高いとは言えなかったこともあって、およそ5年間の国内販売台数は6000台に満たなかった。
製造　：　（１９９１年～１９９６年）

日本の自動車工業の高い技術力は、ときとしてモーターショーに出展されたコンセプトカーやデザインスタディーを、ほぼそのままの形で製品化してしまう。そうした「市販ショーカー」とでもいうべきモデルの1台が、1990年にデビューしたトヨタ・セラである。生産：1990 ～1994年
セラの最大の特徴は「グラッシーキャビン」と称したガラス製の巨大なキャノピーと、それを切り取るように跳ね上がるガルウイングドア。「全天候型オープン」というキャッチフレーズのとおり、金魚鉢のようなドーム越しに車内から見上げると、見慣れた風景でさえ普段とは違って映るような、楽しく夢のあるクルマだった。

ベースとなったのは、当時トヨタのボトムラインを支えていた4代目スターレット。ガラス製ルーフによる重量増に対応して、エンジンはスターレット用1.3リッターに代えてカローラなどに使われていた1.5リッター直4DOHC16バルブを搭載。また、温室効果対策としてエアコンも上級車用を積んでいた。

当時、巨大なガラス製キャノピーを商品化した生産技術の高さに驚かされたが、それをさらに増幅したのが価格である。160万円からというセラの車両価格は、ベースとなったスターレットの最上級グレードと30万円も違わなかったのだ。ガラスを多用したボディーはもちろん、内装までほとんどすべてを専用設計して、この低価格。こんなにコストのかかった遊びグルマを出血価格で出せたのは、世界中でトヨタだけ、それもバブルに浮かれていたあの時代だけに許されたことだろう。環境問題や経済状況の厳しい現代では、まず作れないキュートなドリームカー、それがセラである。

「タイムマシンかもしれない」というキャッチコピーと、コンピューター・グラフィックスによって軟体動物のように車体が曲がりくねる姿が、往年のTVアニメ「スーパー・ジェッター」の流星号を連想させるテレビCMが印象的だった日産NXクーペ。1990年にベースとする7代目サニーと同時にデビューした。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　70年代から90年代にかけて日産は、ミニ・セドリック的なスタンザ、ミニ・スカイラインをうたったラングレー、そしてズバリ車名を借りたローレル・スピリットなど、上級車種の縮小版ともいうべきモデルをラインナップしていた。カリフォルニアにある日産デザインインターナショナル（NDI）でデザインされたNXクーペもその流れにあり、同じくNDIが手掛けた4代目フェアレディZ（Z32）のモチーフが随所に見られる。

となれば、Zの威光にあやかって、と思うが、日本での人気はサッパリだった。その理由を考えるに、このクラスのクーペは北米市場におけるセクレタリーカー、つまり若い女性向けのパーソナルカーとしての需要が大きかったため、NDIがそれを主たるターゲットとしてデザインしたからではないだろうか。よってZのモチーフを引用しているとはいえ、NXクーペにはどことなく女性的で柔らかな雰囲気が漂っていた。ミニZはミニZでも、チョロQ的なファンシーさが感じられる部分が、高性能クーペを求める男性主体の日本市場では敬遠されたのではないか、と思えるのである。