利根川の天然水のブログ一覧

国土の広い中国では、道路の幅も広い。都市の幹線道路は片側に何車線もあり、日本ではなかなか見かけることが難しいほどの幅を持つ道路が当たり前のように存在する。吉林省長春市の中心部を走る「人民大街」もその１つだ。中国メディア・今日頭条は８日、中国一長いメインストリートと称される人民大街について、日本人が最初に作ったものだと紹介する記事を掲載した。

　記事は、人民大街が全長１３．７キロメートルと中国最長のメインストリートであるとともに「アジア一のストリート」と称され、その道幅が一部を除いて５４メートルあると紹介。その起源が日露戦争後の１９０７年、南満州鉄道の権益をロシアから奪った日本が市街の建設計画を立てたことにあるとした。

　そして、「日本人は長さ９００メートルのメインストリートを建設した。これが今の人民大街の北側部分だ。長さは現在の１３分の１程度だが、これが人民大街の最初のひな型となったのだ」と説明。また、道幅を５４メートルに拡張したのも日本の統治時代であったと伝えた。

　記事によれば、建設当初は中国風に「長春大街」と命名されたものの、１９２２年に日本の当局が満鉄付属地域にある街路の名称を一律日本風に変えた際に「中央通り」という名称に変更されたという。第２次世界大戦が終わりソ連軍が進駐すると「斯大林大街（スターリン大通り）」となり、４６年に国民党が長春を占拠すると「中山大街」、「中正大街」に、人民解放軍の手に渡った４９年にはソ連との友好関係を示すため再び「斯大林大街」となったとのことだ。現在の「人民大街」に変わったのは９６年５月１日だった。

　中国のネットユーザーからは「その時代に５４メートルの道路を作った日本の先見がすごい」、「当時の長春は東京より発展した都市だった」、「この街は、日本が心血を注いで作った街だから」など、日本による統治の歴史は別として、当時から優れていた日本の都市計画、現在でも使えるしっかりした道路づくりについて高く評価する意見が見られた。

　９６年に長春の「スターリン大通り」が消えたのと同様、大連の「スターリン広場」も９３年に「人民広場」となった。ソ連の崩壊、中国独自の社会主義資本経済への邁進といった時代の流れを感じさせる。一方で大連では「スターリン通り」、「ゴーリキー通り」とソ連の香りがする通りの名前も健在である。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：（Ｃ）孟　香浜／１２３ＲＦ）
　　　　：サーチナ　　　2017-04-10 13:12

エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。

　中国メディアの今日頭条が３日付で掲載した記事は、中国がロシアに輸出した艦艇用ディーゼルエンジンにトラブルが生じたことを紹介している。

　記事は、２０１４年以前においてロシア海軍が使用していた艦艇用ディーゼルエンジンは大部分がドイツのＭＴＵ社製だったと紹介する一方、欧米諸国がロシアの軍事力増強を制限するためにＭＴＵ製ディーゼルエンジンの供給を拒絶するようになった」と説明。これによってロシアは「難しい状況に追い込まれた」と指摘した。

　ＭＴＵ製エンジンを搭載していたのは主にロシア沿海部の国家安全保障任務を担当していた艦艇だったことを伝え、ＭＴＵ製エンジンを発注できなくなった当時のロシアは「軍事力を発揮できないように欧米諸国の束縛を受けた状態となってしまった」と指摘。ロシアは１５年、他に選択の余地がないため、中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２を採用したと紹介する一方、中国製のエンジンを搭載した艦艇に動力系のトラブルが生じたことをロシアメディアが報じたと紹介し、中国側の技術チームがロシアの技術スタッフと共同調査を行っていると説明した。

　トラブルの原因についてはまだ判明していないようだが、ロシアメディアは「中国製のディーゼルエンジンはロシアの環境に合わない」と伝えている。技術的な問題があったのかも不明ではあるが、今回のトラブルによってロシア側が「中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２」の採用を打ち切る可能性もあるだろう。

　中国製造業にとってエンジンが「弱点」の１つであることは、中国人ネットユーザーたちも熟知しているようで、この記事には中国のネットユーザーたちから「中国の製造業は精密な機械なんて作れないのさ」、「１０００分の１ミリといった誤差にまでこだわり、一切の妥協を許さない日本に学ぶべきだ」と言ったコメントが寄せられている。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　：サーチナ　　　2017-04-08 13:12
　

中国経済が急成長を遂げていることは誰もが認めるところだが、では中国の科学技術についてはどうだろうか。高速鉄道や宇宙開発、原発など政府が主導する分野の技術は著しい成長を遂げていると言えるが、国立研究開発法人科学技術振興機構（ＪＳＴ）には、中国の科学技術は日本を抜いたと考える関係者もいるようだ。

　中国メディアの今日頭条が５日付で、世界有数の競争力を持っていた韓国の技術が今やその強みを失いつつあると伝え、その原因は「中国が頭角を現わしたことにある」と論じる記事を掲載した。

　記事は、韓国産業経済研究院（ＫＩＥＴ）の分析として、韓国企業にはこれまで多くの産業において中国企業に対する技術的な優位が存在していたとしながらも、中国企業の技術力の急激な向上によって「韓国企業の強みは失われつつある」と警告したと紹介した。

　さらに、ハイスペック・スマートフォンやウェアラブルデバイス、メモリチップ、スマート電子製品などの分野で、中国企業は今後５年間で韓国企業とほぼ同等の発展を遂げることになるとＫＩＥＴが警鐘を鳴らしたことを紹介した。

　また、韓国産業技術評価管理研究院も主要な科学技術分野において、韓国と中国の技術力の差はわずか「０．９年」にまで縮まっていると報告したことを紹介、「中国以上の努力をしなければ、韓国企業は座して死を待つことになる」と指摘した。

　日本が多くのノーベル賞受賞者を輩出しているのに対して韓国が思うようにそれができない理由として、日本の大学には研究を楽しむという雰囲気があるが韓国の大学はノーベル賞獲得に目標を置いているという指摘がある。中国企業の技術力の向上には眼を見張るものがあるが、韓国にいま必要とされているのは「科学を楽しむ」ということなのかもしれない。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　：サーチナ　2017-04-08 15:12

公益財団法人交通事故総合分析センターの統計によると、昨年の日本国内の交通事故発生件数は４９万９２０１件で、そのうち死亡事故は０．７６％にあたる３７９０件だった。一方、中国では２０１５年の交通事故件数は１８万７７８１件で、５万８０２２人が死亡したという。

　中国の統計における事故件数の少なさには様々な要因が考えられるが、死者数は日本の１０倍以上になっており、交通事故で死亡する人が日本より多いことは間違いない。中国メディア・今日頭条は９日、「どうして中国は自動車事故の死亡率がこんなに高いのか」とする記事を掲載した。

　記事は「わが国は世界の３％の自動車を持つ一方で、世界の交通事故死亡者の１６％を占めており、世界で最も危険な運転場所となっている」と説明。そのうえで「多くの人が中国人ドライバーのマナーの悪さを理由に挙げるが、これには強く反対する」として持論を展開している。

　記事が主張する理由は、中国でいささか神話化されている感のあるバンパーのリインフォースメントだ。「どうして２０万元以下の日系車はリインフォースメントを設置しないのか」として、リインフォースメント未設置の日系車が死亡事故の割合を高めているとの論理を展開した。

　この意見に対して、中国のネットユーザーは賛同しかねているようだ。「ドライバーの問題」、「クルマの問題ではなく人の問題。道路脇に立ってみれば分かる」、「譲らない、ルールを守らない、無理な追い越しをするから」との意見が出たほか、簡単に免許を取らせる自動車学校や当局にも問題があるとの声もあった。

　以前、上海の高速道路でマイクロバスに乗っていた際、渋滞に気づくのが遅れた後続車が追突してきた。そこまでスピードが出ていなかったため多少ボディが破損しただけで、ケガ人も出ずに済んだ。日本であれば警察を呼んで処理してもらうべきところだが、その時はドライバーどうしが何やら話をして終わり。２台とも何事もなかったように走り出した。このような「記録に残らない事故」が中国にはたくさんありそうだ。（編集担当：今関忠馬）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ） 　　　　　：サーチナ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2017-04-10 14:12

この記事は、愛車泥棒、許すまじ❗S15シルビアが盗難について書いています。