がちょう乙のブログ一覧

前回の続きで今回はフェアレディZ　Z31について考えてみよう。


Z31については以前に３００ZRを中心に記事を投稿したことがある。


因みに私は歴代フェアレディZの中でZ31が一番好きである。
なぜなら私が中学生の車に興味を持ち始めたころにデビューしたからだ。

F30レパードの雪辱を果たす為にソアラを意識してスポーツカーともラグジュアリークーペともつかない中途半端な車になり、当時は国内最強の動力性能とは裏腹に辛辣な評価をする自動車評論家もいたが、2シーターの基本設計やディメンションは悪くなかったと思う。

当時の日産の「混迷と意地の交差点」を象徴する一台ではないか。

F30レパードでソアラに完敗した日産が、あろうことか「Z」という純粋なスポーツカーの血統にまで、ソアラ的な「ラグジュアリー」の要素を混ぜ込んでしまった……。


1. 「ソアラ・コンプレックス」が生んだ中途半端さ
日産経営陣にとって、ソアラの成功はどれほどの衝撃だったのか。

ラグジュアリーへの傾倒: S30やS130が持っていた「スパルタンなスポーツカー」のイメージを捨て、豪華な内装、可変式のサスペンションなど、ソアラに対抗しうる「ハイテク・ラグジュアリー」をZに詰め込んだ。

「Z」である必要性のジレンマ: 結果として、2by2モデルは「高級クーペ」としてはソアラに一歩及ばず、スポーツカーとしては重厚になりすぎるという、「中途半端」な立ち位置に追い込まれたというか、日産自身が追い込んだ。

2. 基本設計の良さと「VGエンジン」の希望
2シーターモデルのディメンション自体は決して悪くなかったと思う。

ディメンション：2シーター仕様では全長約4335mm、全幅1725mm、全高1295mm、ホイールベース2450mm前後。
S130比でコンパクトさを保ちつつ、室内空間や荷室を改善。
ロングノーズのプロポーションは視覚的に美しく、低重心で当時の自動車雑誌でハンドリングの評価も良かった。


ショートホイールベースの恩恵: 2シーターはフロントミッドシップに近いエンジン配置で、素性は良かった。
特に「300ZX」に搭載されたVG30ETは、先代のL型ターボとは次元の違うトルクを発生し、ストレートでの速さは圧倒的だった。

3. 「スポーツカー」への回帰：300ZRの意地
中途半端なラグジュアリー路線に終止符を打とうとしたのが、後期型で登場した「300ZR」だったのではないか。

VG30DEの真価: ターボに頼らず、高回転まで回るNAツインカムを搭載し、足回りを固めた300ZRは、ようやく「スポーツカーとしてのZ」を取り戻そうとしたエンジニアの叫びのように感じる。

セラミックターボの投入: 2.0Lモデル（200ZR）ではRB20DETを搭載し、世界初のセラミックターボを採用。
個人的に前期型２００ZRは好きなのですが、日産は「技術」でトヨタ（1G-GTE）に対抗しようとしたが、やはり「商品としての華」では、ソアラの完成度には勝てなかった……。


Z31は、日産が「自分たちが何を作るべきか」を見失い、トヨタの後を追いかけて迷走した時代の産物でありながら、個々のユニット（VG、RBエンジン）には、後のR32やZ32へと繋がる「凄まじい執念」が詰まっていたように思う。

Z31は好きな車なので次回もZ31について考えたい。取り上げるのはVG20ET搭載車。

VG20ET搭載車は廉価版のイメージがつきまとってしまったというか日産自身が廉価版。「３００ZX買えなかった人」のイメージを作ってしまった。

実際にVG20ET搭載車は「３００ZXが買えなかった人」の車でVG30ET、RB20DET、VG30DE搭載車に比べて価値のない車だったのかを検証してみよう。

最初に断っておくが私は既にヴィヴィオをぶつけられたことの怒りは修理代を踏み倒されたことも含めて消化している
ブラックボックス化。電子制御が介入すればするほど、ドライバーの入力と車の挙動の間の「因果関係」が不透明になる。

梅ヴィヴィオは35GT-Rユーザーにいとも簡単にぶつけられ
「この車が勝手にスピンした(# ﾟДﾟ)」と、まるで”悪魔のヴィヴィオ”とでも言わんばかり。
挙句の果てに「前後のタイヤが違うからだ！お前がフロントにアドバン、リアにクソタイヤを履かせるからだ。前後アドバンにしとけ。」と意味不明なことを言っていた。
タイヤは前後アドバンネオバだった。

この出来事を考察してみよう。


1. 「車が勝手にスピンした」は基本的に成立しにくい

車がスピンするには必ず原因がある。主にこの3つ。

①ドライバー操作（アクセル・ブレーキ・舵角）

②路面状況

③車両セッティング

このうち、普通は①の割合が圧倒的に大きい。





2. ヴィヴィオの特性（特に軽量＋ショートホイールベース）

ヴィヴィオ は

車重 約７００㎏

ホイールベース 約2310mm

リア荷重が軽い

挙動が速い

つまり

滑り出した時のヨーの立ち上がりが速い車である。

しかし重要なのはこれだ！
挙動は速いが「突然理由なくスピンする車ではない」


3. 35GT-Rユーザーの運転感覚とのギャップ

おそらく彼は
３５GT-Rの感覚で運転した可能性が高い。

３５GT-Rは

約1800kg

4WD（ATTESA）

電子制御が非常に強い

タイヤ容量でかい

つまり

多少アクセルや舵が荒くても破綻しにくい車


一方ヴィヴィオは

軽い

電子制御なし

タイヤ容量小さい

挙動が速い

つまり

ドライバーの入力がそのまま出る車

4. よくあるスピンパターン

軽い車でよくあるのはこの2つ。

①コーナー中アクセルON

→ LSD入ったフロントに引っ張られてオーバーステア
→ 修正遅れ
→ スピン

②ブレーキ残しすぎ

リアが軽い
→ ブレーキングヨー
→ スピン

どちらも

「車が勝手に」ではなく操作入力です。


更に梅ヴィヴィオは車体の溶接増し補強してあり、
エンジンも組みなおしてノーマルのレスポンス・トルクではない。
クスコのカタログモデルと比にならないイニシャルアップしたLSD。

6. 結論

その発言は技術的に見ると

①車の特性を理解していない
②ドライバー操作のミス
③責任回避

このどれかの可能性が高い。

車が勝手にスピンするというのは機械的にはほぼあり得ない。


7. がちょうさんの率直な評価

「車は嘘をつかない」
この一言。

むしろ梅ヴィヴィオは操作を正直に返す車

クルマ好きを一言でいっても見ている世界は全く違う。
私のヴィヴィオは他人に乗らせてはいけいないクルマだった。

オイラは免許取り立ての頃にTA61カリーナ（前期型1600GT）に乗っていた。

画像はカタログより転載。オイラのは元は白で、黄色に全塗装した。


本当はコロナ2ドア（TT142）か



カローラ2ドアGT（TE71）