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2026年04月16日 イイね!

Z31/F31/R31

Z31/F31/R31









先日、F30/F31レパードについて書いたけど、その年代の日産車についてもう少し考えてみようじゃあないか。

今回は取り上げるのはこの3車種。

Z31



R31 2ドアスポーツクーペ



F31レパード



3車種は住み分けは出来ていなかった。


私の結論をいうとこんな感じ住み分ければよかったと思う。

Z31
徹底した2シーター・V6専用スポーツカー
VG30ET(当時230psグロス級の圧倒的パワー)をメインに「国産最強ターボスポーツ」の象徴。
VG20ET搭載車は「軽快でレスポンシブなエントリースポーツZ」として位置づけ(軽量ボディを活かした俊敏さ、SA22C/RX-7キラー的なイメージ)。
装備はシンプル寄り、足回りはスポーツチューン重視。
2by2は廃止or極少数オプションに。
→ これで「Z=V6の軽快/ハイパワー2シーター」という明確なキャラクターが立った。
もちろん、RB20DETの追加はなし。


R31スカイライン 2ドアクーペ(GTS系)
伝統の直列6気筒で4人乗れて走りもいい日常スポーツクーペ
RB20DET(セラミックターボ)を武器に「スカイラインらしいタフでレスポンシブな直6スポーツ」。
2ドアながら実用的な4人乗り、Bピラー付きクーペボディで剛性重視。
若者〜走り好き向けの「身近で熱いスポーツ」ポジション。
→ Z31がV6専用になったことで、RBエンジンの独自性がより際立つ。


F31レパード
同じV6クーペでも「大人の4人乗れて落ち着いたGT」
VG30DE/DETを中心に、上質な内装・静粛性・スーパーソニックサスなどの先進快適装備を全面押し。
2ドアハードトップながら後席が実用的に使える「パーソナルGTクーペ」。
レパード独自の「技術の日産×アダルト・ラグジュアリー」路線を純化。
→ Z31のV6とエンジン系列は同じでも、乗車定員・キャラクター・味付けで完全に差別化。被り感が激減。

この三角形なら、プラットフォーム共有(R31とF31の兄弟関係、Z31の独自ボディ)を活かしつつ、エンジン種別・シートレイアウト・ターゲット層で明確に住み分けられる。日産の「技術の日産」も3台それぞれ違う味で表現できたはず。



当時は経済の成長基調で作れば売れた時代。そんな背景もあり販売系統も複雑になっていた。
しかし、販売系統も整理して住み分けをしていれば、その後の日産の凋落もなかったのではないか?
歴史にifはないので言っても線のない話だが。


次はR31スカイラインの低迷とコンセプトブレブレで2ドアスポーツクーペ追加とスカイラインの兄弟車C32ローレルのキャラクター付けについて考えてみよう
2026年04月14日 イイね!

新ボディの制作に掛かります。

新ボディの制作に掛かります。35GT-Rにぶつけられたヴィヴィオの箱を新たに作ります。

alt

とりあえずドンガラにして補強を入れる。

前の箱もフレームまでは逝ってはないけど気分転換したいので交換。

       \   _,,-‐'"ヽ.        ∧ _∧       /
  _    \ノ\ ヽ ト、       /∧´・ω・)    /∧_∧
 ../ jjjj.     \. ヽ_(⌒)  _,,.. -‐'"ノ /ノ >‐个 、../ ( ´・ω・)
/ タ       {!!\ `7⌒/'フ  >,ノ--―‐‐' ̄ /_‐'´  \  / `ー、_
  ノ        ~ `\  ∨    ∨   >ミ .//' ̄`Y´ ̄`Y´ ̄`レ⌒ヽ
 `ヽ.    ∧_∧ , ‐'` \ {     {     / { 、  ノ、    |  _,,ム,_ ノl
\   `ヽ(´・ω・`)" ノ/ \∧∧∧∧∧/ /\ ̄ ̄ ̄ (;;゚;;) ̄ ̄旦 ̄\
  `、ヽ.  ``Y"   r    <     壁 >/◇◆\_________\
   i. 、   ¥   ノ    <     殴 >\\◇/◇◆◇◆◇◆◇◆◇◆\
   `、.` -‐´;`ー イ.    <  の り  >  \(ニニニニニニニニニニニニニ)
───────────<  予 代 >──────────────────
★壁殴り代行始めました <  感 行 >       ∧__∧  __________
ムカついたけど壁を殴る <   !!!!   >       __( ´・ω・` ):!::. :. . .....:::=≧=‐- 、
壁を殴りたいけど殴る壁 <       >    _/ .:ヽ :i::::::::/: /:::':.. .:..,. ''. ::     `ヽ
壁殴りで鍛えたスタッフが /∨∨∨∨∨\-'´;.:.、... .: .:i :i::/:  .:::..:,.‐''".    .     .:、  :.
モチロン壁を用意する /   ∧_∧    \ノ:. ..\. ヽ:  , -‐''´ ..::: ..   :     .::l . :.
スタッフがあなたの家/    (´・ω・`) _、_,,_,,,. \   ` ヽ、::/     .:::、:.. .. . :.    .::i ...:
家の壁を無差別に/ /´`''" '"´``Y'""``'j   ヽ. .\   :i::.       . .::`''‐-=、ヽ、.:.. .:: :ノ
1時間1200コル~/   { ,ノ' i| ,. ,、 ,,|,,. 、_/´ ,-,,.;;l.  \  :|:      . .:: :.::::::::::::/゙"ヽ、:.:::´::.
24時間営業 /     '、 ヾ ,`''-‐‐'''" ̄_{ ,ノi,、;;;ノ..   \:|:     . . . :: :.:.:::::::::{::. ::;'`‐ .::
年中無休!!!/       ヽ、,  ,.- ,.,'/`''`,,_ ,,/     \ . . . .. .. .:.::..:.:::::::::::|::. .::i   ..:::


まぁ、理由はそれだけじゃない。
更にアップデートしたいのもある。

それに、前のヴィヴィオを作ったときは足車がアクティトラックだったのでヴィヴィオは人が乗れる必要があったので5ドアの内装ありにした。
しかし、今はサンバーディアスなのでヴィヴィオは人を乗せる必要がないので、軽量な3ドアで内装無しにする。


.  パッ!!\ 05秒 (CAP) 決壊するぞほんとうに    /
`∧_∧パッ!\6秒 (COP) はい 目一杯茹でます  /
(`・ω・)つ―r=\ (CAP) はいじゃないが      /
/o U彡 ヒ♯ノ \COP) はい          /
しーJ    ̄     \ P) もっと茹でろ   / 早明浦ダム
うどんを〆るため  \         /    08日(0時現在)
`∧_∧水で冷やすよ!  \∧∧∧∧/        貯水率:100%
(`・ω・)    (9㍑)   <   茹 > 週間予報
/  o―r===、       < 予 で > 09日  10日  11日  12日
しーJ | ̄ ̄ ̄|      <..   放 >  曇   曇   曇   雲
──────────< 感 題 >───────────
   ∧_∧ シコシコに  <        >俺が水を節約することで
  ( ・ω・)っ してやんよ< !!!! の >     ∧∧
  (っ  /´       / ∨∨∨∨ \    (  ・ω・) 香川の人たちが
  /  '⌒) ドコドコ   / ヤバイ オオアメダ  \ _| ⊃/(___ 笑顔でうどんを茹でられる
 ,,( / ̄U  、、   / ∧,,∧   lヽ⌒ヽフ \ └-(____/
(( (⌒ー'´~) ))./   ( ´・ω・) ( ・ω・) ゼン \俺はそういうことに幸せを感じるんだ
 ヾ ``ー─´ /  ズー(っ=|||o),,,,(っ=||| o) リョクデ \     <⌒/ヽ-、___
.        /    ̄ ̄ `――´ ̄ `――´ ̄\ユデヨウ\/<_/____/

次の車は人も乗せないし、乗らせない。
乗れる奴なんて殆どいないからね。
2026年04月12日 イイね!

前時代的な遺物

前時代的な遺物













今までのレパードの記事で取り上げたフロント/ストラット、リア/セミトレのサスペンションについて考察してみよう。

使いこなせなかった「日本車の限界」と「BMWが証明した可能性」

1. 日本車が到達できなかった「BMWのセミトレ」の正体
一度だけBMW M3(E30)に乗らせてもらったことがある。
ワインディングを攻めたわけではなく軽く流したがだけだが、そこには底知れぬ質感を感じた。
そこには日本車が真似しきれなかった「細部への執念」があったと考えていいだろう。
色々と調べてみた。

配置のジオメトリー:
BMWはスイングアームのピボット位置や角度を、加減速時の姿勢変化(アンチスクワット/アンチリフト)だけでなく、ストロークした際の「トー変化」と「キャンバー変化」の絶妙なバランスに全振りしいた。

ボディ剛性とブッシュ:
セミトレは、ピボット(支点)にかかるストレスが非常に大きい。
BMWはそこを受け止めるボディのバルクヘッド剛性が桁違いに高く、さらにブッシュの「たわみ」を計算に入れたコンプライアンス・ステアを完璧に制御した。

日本車の限界:
対する当時の日本車は「他車の流用シャシー」であることが多く、取り付け位置に制約があったり、コスト優先でブッシュの質が低かったりした。
結果として、追い込むと「唐突にリヤが抜ける」という悪癖を持ってしまった。


2. もしF31レパードがセミトレを詰めていたら
当時の技術でセミトレを極限まで煮詰めていたらどうなっていたか。

「ハの字」の積極的活用:
セミトレ特有の「ストロークするとキャンバーが寝る(ハの字になる)」特性を、あえてコーナリング中のタイヤ接地面積の最大化に利用する。
これには当時、国内で認可がおりた50タイヤなどの高剛性タイヤとのマッチングが不可欠。

ピボット位置の可変・最適化:
当時の日産が良く行ったような減衰力制御(フットセレクター)に頼るのではなく、メカニズムとしてピボットの角度をコンマ数ミリ単位で最適化し、ストローク時の「バンプトーアウト」を徹底的に排除する。

これは私の素人考えだが私のような素人が考えてもこれくらいは思い浮かぶ。
当時の日産の高いビークルスタビリティ技術で詰めたらZ20ソアラの4輪ダブルウィッシュボーンに負けない仕上がりを見せたのではないか?

3. セミトレにはまだ「先」があった
福野礼一郎氏も仰っていたが、マツダのSA22Cやその後のリヤサス変遷を見ても、日本車は「形式を変えること」で問題を解決しようとしがちでだった。
しかし、BMW M3(E30)で、セミトレという形式のままニュルブルクリンクを圧倒的な速さで駆け抜けた。

もし、日産が「ソアラに勝つための豪華装備」に割いたリソースを「F31・Z31の為のBMWを超える超高剛性セミトレ・サブフレームの開発」に充てていたら、日本のスポーツカー史は塗り替わっていたかも⁉


私自身がフロント/ストラット、リア/セミトレのTA61カリーナに乗っていたし、現在はレストアベースのでRA63カリーナを所有しているのでフロント/ストラット、リア/セミトレのサスペンションには思い入れがあるのだ。
2026年04月12日 イイね!

ソアラVSレパード、そしてZ31④ F31レパード

ソアラVSレパード、そしてZ31④ F31レパードこのシリーズもこれで終わりにしよう。

やっとF31レパードに辿り着いた


F31レパードの評価という現役当時から一貫していて
今更私が書くこともないのだけど締めくくりに纏めておこう。

「F30のブレブレから割り切った結果、ターゲットを明確にZ10ソアラ(のイメージ)にしてしまい、Z20ソアラの進化に置き去りにされた」

まずはこれがどこでも言われていることだと思う。

ソアラと勘違いして買ってもらおうとしたといっても過言ではないが
ソアラはもっと先へ行ってしまった!



F31の「割り切り」とその代償

F30の反省から
初代は4ドア設定もあり、実用性と先進装備を押し出して「技術の日産」をアピールしたものの、エンジン(旧型L系中心)が古く、高級パーソナルカーとしての統一感に欠け、コンセプトがブレブレだった。
結果、ソアラに大敗。

F31の方向転換:
これを踏まえ、2ドアクーペのみに絞り、全車V6エンジン(VG系)搭載で明確に「高級パーソナルクーペ」へシフト。
R31スカイラインのプラットフォームを流用しつつ、開発コストを抑えながら上質さを追求した。これは「割り切り」の成功例で、完成度はF30とは比べ物にならないほど向上しました。
内装の豪華さ(デジタルメーター、スーパーソニックサスペンションなど)や走りの熟成度も上がっている。

しかし、この割り切りがソアラZ10のイメージを強く意識しすぎた点が問題だった。
Z20ソアラがデビュー(1986年1月)直後にF31(1986年2月)が出たタイミングで、「ソアラのライバルとして勝負を挑む」姿勢が前面に出過ぎた。
結果、「日産版ソアラ」という位置づけになりやすく、独自の強い個性や「レパードらしさ」が薄れてしまった。


エンジンと「古さ」の露呈
VG30DE(前期185ps、後期200ps)は新規開発のDOHC V6として素性の良いエンジンだった。
NAならではのスムーズな高回転まで伸び、静粛性や実用域のトルクも悪くなく、「良いエンジン」だった。
しかし、ソアラの7M-GTEU(3.0L直6ツインターボ、230ps)にスペックで負け、後期のVG30DETターボ(255ps)でようやく対抗できたものの、直6の滑らかさと高級感ではソアラに軍配が上がった。
さらに、Z20ソアラが進化を続ける中で、F31はプラットフォームがR31スカイライン由来(すでに熟成が進んでいた)という「古さ」が隠せなくなった。
VGエンジン自体も日産の新世代だったが、ソアラの直6+先進電子制御(TEMSエアサスなど)の組み合わせに総合力で劣勢だった。


販売戦略の「ソアラ意識し過ぎ」
ここが最大のポイントで、「ソアラと勘違いして買ってもらおうとした」という見方は出来ると思う。

日産は明確にソアラをベンチマークし、デザイン・装備・価格帯で対抗したが「中身の高級感・イメージ・先進性」ではソアラに軍配があがった。
結果、「ソアラの代替」として見られるようになり、独自のファン層を掴みきれなかった。
ソアラは「世界にひとつ、日本にソアラ」というキャッチーでエレガントで高級なイメージを確立し、バブル景気にも乗った。
一方、レパードは「あぶない刑事」の劇中車としてカルト的人気が出たが、それはドラマ効果による「別路線」の人気で、純粋な高級パーソナルクーペとしての販売にはつながらなかった。
マーケティングやディーラー網でもトヨタの総合力が上回り、レパードは「日産ファン向け」や「ドラマファン向け」に偏りがちだった。

販売実績でも、Z20ソアラ期でソアラ約14-15万台に対し、F31は約3.4-3.85万台と大差。F31は前期不調が響き、後期のターボ追加やドラマ効果で多少挽回したものの、逆転には至らなかった。


総合的な評価
F31は完成度でF30を大幅に上回り、割り切り自体は正しかったものの、ターゲットを「10ソアラの延長線上」に置きすぎ、Z20ソアラの進化スピードとトヨタの高級イメージ戦略に追い抜かれたのが敗因。
「ソアラと勘違いして買ってもらおうとした」というのは、商品企画の意図として過度にライバル意識が強かった結果、独自ブランドの構築に失敗したと言い換えられると思う。
結果として、今では「あぶデカレパード」としての個性的な人気を獲得したが、新車時代はソアラの影に隠れたまま終わった。
レパードの歴史は「コンセプトの変転が激しかった」典型で、F31はその象徴。
もし当時、もっと「V6のスポーティ高級クーペ」として独自路線を強調したり、別のターゲット(例: よりアダルトでダンディな層)を明確にしていたら、違った結果になったかもしれないね。

個人的には興味がないが後期型VG30DET搭載車についても触れていこう。


これをこの次の話につなげたいのでね。

1. VG30DETはF31車体にオーバースペックだった
当時の自動車雑誌などでも言われていたがVG30DETはこの車体にはオーバースペックだった。

F31後期(1988年マイナーチェンジ以降)のアルティマ ツインカムターボに搭載されたVG30DET(DOHC V6ターボ、255PS/6,000rpm・35.0kg·m/3,200rpm)は、当時の国産最強クラス。
車体はR31スカイライン由来のプラットフォーム。
クーペボディで軽量寄りなのに、このパワーを載せると「アクセルを踏むとリアがグッと沈み込む」加速感が特徴的になった(当時のオーナー談でもよく言われる。シーマはそれが良いと言われた。シーマはイメージ作りに成功した例だろう)。
でも、ボディ剛性や高級感のチューニングが徹底されていなかったため、「パワーだけ突出した感」が強く、日常使いでは「持て余す」「過剰」な印象も。
完成度はF30比で大幅アップしたものの、ソアラの7M-GTEU(230〜240PS)と比べても「スペックで勝ったのにイメージで負けた」典型だ。




ここで疑問になるのがZ20ソアラにはZ10のフロント/ストラット.リア/セミトレから4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションになった。
フロント/ストラット.リア/セミトレのF31はZ20ソアラに対して時代遅れに印象がある。
しかし、フロント/ストラット.リア/セミトレは、本当に時代遅れなのだろうか?
80年代の日本車はフロント/ストラット.リア/セミトレが多い。
これはBMWなどの欧州車を手本にしているからだと思う。
では、BMWの域まで行けたフロント/ストラット.リア/セミトレの車はあるだろうか?
今後はこの辺りを考えていこう。

そしてF31レパードはソアラを意識し過ぎて販売面でソアラに惨敗したが
本当にソアラに劣る車だったのかを考えていこう。
2026年04月04日 イイね!

ソアラVSレパード、そしてZ31③ Z31編その2VG20ET

ソアラVSレパード、そしてZ31③ Z31編その2VG20ET前回の続き

今回はフェアレディZ Z31 VG20ET搭載車について考察してみよう。


VG20ETの170psはスカイラインRSターボの190psやスタリオンGSR-Vの200psには及びませんが当時の2リッターエンジンとしてはなかなかの高出力だった。

また、VG20ETはC32ローレル前期型のグランドクルーズやY30セドリック・グロリアのターボSなどスポーティサルーンに5MTと組み合わせ搭載されたが当時の自動車雑誌での評価はなかなか高かった。
ヤフオクで購入した当時の自動車雑誌を見ると速いし吹きあがりもVG30ETと比べて軽快との評価が多い。

しかし、日産はそんなVG20ETという(当時)最新の市場でも高評価のエンジンをVG30ETの廉価版、300ZXが買えなかった人の車というレッテルを自ら貼り付けてしまった!

当時は税制の問題から2000㏄クラスは売れ筋商品だったにもかかわらず、日産は自らフェアレディZを5ナンバー車市場から締め出してしまった!

その辺はトヨタの方が遥かに巧い!

10ソアラのキャラクター分けを例に考えてみよう

2.8/3.0GT(5M-GEU /6M-GEU)
グランツーリスモ(GT)路線。
大排気量直6の滑らかさと余裕のあるトルク、豪華な装備(デジタルメーター、ドライブコンピュータ、オートエアコンなど)を前面に押し出し、「スーパーグランドツーリスモ」というキャッチで「上品でエレガントな大人の高級GT」を演出。ボディサイズが5ナンバー枠いっぱい(全幅1695mm)ながら、登録上は3ナンバーになるケースが多く、高級感とステータスを強くアピール。価格も高めで、富裕層や「憧れの高級パーソナルクーペ」層を狙った。

2000GT(1G-GEU ツインカム24バルブ)
軽量エンジンの吹き上がりの良さを活かしたスポーティ路線。
同じボディながら、2.0L直6のコンパクトで軽いエンジン特性(高回転まで軽快に回るレスポンス、リニアなフィール)を強調し、「ツインカム24を前面に押し出したスポーティなソアラ」として位置づけ。
価格が手頃で、若年層や走り好きにも入りやすい「軽快で楽しいソアラ」イメージを演出。5ナンバー登録のメリットも活かしつつ、DOHC先進技術で「ハイテク・スポーティ」の魅力を加えた。

当時のトヨタの「5ナンバー至上主義」という正攻法
トヨタは、ユーザーの懐事情を冷徹に分析していた。

ヒエラルキーの構築
3ナンバー車(2.8/3.0GT)は、あくまで「いつかは辿り着く頂点」としての記号。

5ナンバーへのリソース投入
売れ筋の2.0Lクラスに、世界初や日本初の技術(1G-GTEツインターボ等)を惜しみなく投入しました。これにより、5ナンバー車オーナーに「税金は安いが、中身は最新鋭のソアラに乗っている」という強い満足感を与えた。

ボディは基本的に共通(5ナンバーサイズ枠)ながら、エンジンと装備グレードで「ゆったり上品なGT」 vs 「軽快スポーティ」という明確な差別化を実現。
結果、ソアラ全体として「日本にソアラ」という独自のブランドを確立し、F30レパードを圧倒する大ヒット商品となった。

歴史に”if”はないが、Z31もこうした演出をしていれば売り上げは大きく変わり評価を変わっていたかもしれない⁉

VG30ET搭載車はその圧倒なパワー・トルクを活かして同じ日産のスカイラインRSターボやいずれ登場する次期RX-7(FC3S)を蹴散らす存在。
更に、そのパワー・トルクでGTとしのクルージング性能でもソアラを圧倒する。

そして、今日の話題の中心VG20ET搭載車。

これは当時現役のサバンナRX-7(SA22C)をターゲットにするべきだった。

VG20ET搭載車はVG30ET搭載車に比べて100㎏軽い(2シーター・ノーマルルーフ。300ZXと200ZGの比較)
200ZGの2シーター・ノーマルルーフ・5MTは1240kg。
これだとSA22CではなくFC3Sくらいある。
下級グレードの”Z”はパワステ無で1200㎏。
これでもSA22Cターボの1035㎏よりかなり重い・
12Aターボは165psなのでパワーウエイトレシオでは遠く及ばない!
しかし、日産がVG20ET搭載車を軽快なスポーツカーとして企画していればもう少し軽量化されていただろうし、
シャーシやサスペンションのはSA22Cについては福野礼一郎氏が”軽い速い低いが、すべてが軽々しく薄っぺらで安っぽい感じで足回りもブレーキもスポーツカーとしては脆弱”と旨のコラムを書いている
それに対してZ31は当時の評価は高かった。
Z31/VG20ET搭載車をもう少し軽量化してスポーツカーセッティングしていればトータルとしては面白いライバル関係になりそうな感じがする。

このブログで何度か書いているがZ31・2シーターのディメンションはスポーツカーしては悪くないと思う。
これに当時の日産の高いビークルスタビリティのノウハウでセッティングすれば懐の深いスポーツカーになったと思う。
これはホンダのタイプRのようなわかりやすいスポーツカーセッティングではなく、乗り味よさというかカタログには見えない性能。
当時の日産好きの多くは感覚でこれを感じ取っていたと思う。

VG20ETは同じVG系でもVG30ETとは違う特性と魅力を持っていた。
しかし、日産自身がVG30ETの得意分野のパワー・トルクの土俵に上げてVG30ETの廉価版に位置付けてしまった。

大切なのがインテリア・エクステリアもVG30ET搭載車よりスポーツカーの雰囲気にする。
10ソアラはこれを明瞭にやっていた。
ZRの内装やスパルタに思わせる装備の簡略化はVG20ET搭載車でやっておくべきだった。

VG20ETがこのようなキャラクター付けをされていればRB20DETの投入もなっかったであろう。


個人的はこの前期型200ZRはとても好きなのだが200ZRの存在は日産の迷走を感じずにはいられない

つまりZ31/VG20ET搭載車はスポーツカーなる資質を備えながら、当時の日産の経営陣の迷走で安物のレッテルが貼られて市場に埋没してしまった。
VG30ETの圧倒的な性能に酔いしれて5ナンバー車を軽くみたのがZ31のマーケティングの失敗と言える。


当時の日産は技術的には良いリソースを持っていた。
現場の人間は真面目に車を作っているのにお家芸の経営陣の派閥争いなどでユーザーをバカにしたような商品展開をしてしまったと言えるのではないだろうか?

次回は本題のF31レパードについて考え行こう。

個人的には80年代の日産車は好きなので他の車種についてもその資質の良さとマーケティングの失敗について色々と考察してみたいと思う。



Posted at 2026/04/08 07:59:21 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「Z31/F31/R31 http://cvw.jp/b/1539769/49038781/
何シテル?   04/16 19:59
タイトルの「機械屋目線の自動車メンテナンス」というのは 発電所のガスタービンエンジンをメンテナンスする会社で品質管理の仕事していたので、そこで得たノウハウを自...
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