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イイね！
   
2019年01月02日

ダブルウィッシュボーン＝超一流？

ダブルウィッシュボーン＝超一流？











先日、ダブルウィッシュボーン式サスペンションについて書いたのですが
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もう少しダブルウィッシュボーン式サスペンションについて考えてみましょう。

世間一般の認識のダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションを否定しましたが、
ダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションという認識は何時頃から出来たのでしょうか？

2代目ソアラが4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用したあたりからじゃないでしょうか？

別に日本初のダブルウィッシュボーン式サスペンションという訳でないのですが、これ位からダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションという認識が出来たと思います。

当時のカタログには、2代目ソアラは求められる性能を確保するために、”Ｆ１のサスペンション”のダブルウィッシュボーンが必要だったという旨のことが書いてあったと記憶しています。
型式はダブルウィッシュボーン式サスペンションに分類されますが、サーキットしか走らないフォーミュラカーと市販の箱車のサスペンションを同一次元で語るのはいかがなものか？

カタログに書いてあることはともかく、
なんで2代目ソアラはダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用したのでしょうか？
初代ソアラはＦマクファーソンストラット/R　セミトレーリングアームという80年代の日本の高級車の定番でした。
当時の日本車はドイツ車をお手本していたと思います。
特に初代ソアラはBMW635CSiを
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強く意識しています。
６３５はＦマクファーソンストラット/R　セミトレーリングアームを採用しています。
2代目ソアラは、この呪縛から逃れたかったではないでしょうか？
それで、シャシを一新した。
ＢＭＷのＦマクファーソンストラット/R　セミトレーリングアームを超える可能性を設計の自由度の高いダブルウィッシュボーン式サスペンションに掛けた。
流行りもあったでしょう。
私の推測はこんなところです。

こんな風潮もあり、私も1代目ロードスターを購入した時は
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ダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションと思っていました。
ロードスターを購入して岡崎五郎氏の”enjoy ユーノスロードスター”という本を読んでみるとダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションなどと、そんな安直なものではないという事を知りました。

余談ですが、この本はかなり濃い内容で現在読んでも。ロードスターに限らずスポーツカーの基本というものを知ることが出来ます。
私の、スポーツカーへ対する認識は、この本から大きな影響を受けています。

ＮＡロードスターにダブルウィッシュボーン式サスペンションが採用されたのはボンネット高下げることができ、性能が”出しやすい”からだそうだ。
性能が”出る”ではない。”出しやすい”のだ。

ボンネット高が下げられるのは、ストラット式のダンパーユニットはアップライトを支えるのでどうしてもサスペンションの端っこになるのに対して、アップライトを支える必要ないダブルウィッシュボーン式サスペンションはダンパーユニット取り付けに融通が利くのでレバー比を使え、ダンパーのストローク以上にサスペンションのストロークを稼げるという事だ。
これで、サスペンションの高さ、ひいてはボンネット高を抑えることが出来る。


ダブルウィッシュボーン式サスペンション＝高性能サスペンションという方の主張に
「タイヤが上下動する際にキャンバー角の変化を最小限に抑える事ができるため、接地面が維持され、タイヤと路面の間の摩擦力（グリップ力）の変化が少ない。」
というのがありますが、これはいかがなものか？

キャンバーが変化しないのはアッパーアームとロアアームを平行等長の場合だ。
「接地面が維持され」とあるが地上最低高が確保されている箱車の場合は車体に対してキャンバー変化しなければ、旋回に対してタイヤは内側が浮いてしまい、接地面積が大幅に減ってしまう！
だから、上下アームの長さ・角度を変えて縮むとネガティブキャンバーをつくようにシオメトリー設定する。
これが上手くできれば”高性能サスペンション”が誕生する。

しかし、どう頑張ったところでスーパーストラットサスペンションのように

対地キャンバー０とはいかないだろう。
スーパーストラットだって、その性能を発揮できるシチュエーションは非常に限られているようだ。

今回は捨象してキャンバー変化だけに絞って考えてみたけど、サスペンションの性能を決める要素は沢山ある。

ダブルウィッシュボーン式サスペンション＝超一流ではないような気がします。
それどころか設計が悪ければ・・・
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Posted at 2019/01/02 09:37:57

   

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この記事へのコメント

のうてんき。
2019年1月2日 12:14
同じ事がマルチリンクサスにも言えますね。
ランエボのマルチはフリクションが大きくてきれいに動かず、強化ブッシュにするとボディ取り付け側が千切れたりしますからね。
ヴィヴィオやインプのストラットサスの出来の良いこと(^_^;)
コメントへの返答
2019年1月4日 6:02
マルチリンクはダブルウィッシュボーン式サスペンション以上に継ぎ手が多いので難しいですね。

ヴィヴィオ・インプレッサに乗るとダブルウィッシュボーン式サスペンションが良い訳でないということがわかりますね。
VAM
2019年1月2日 19:44


理論上は性能が良かったりするクルマに乗っているのに
劣るクルマに負けた場合はどうしたものか・・・・
(；゜∀゜)ドライバーの能力にねじ伏せられるのは辛いですね
コメントへの返答
2019年1月4日 6:03
世の中、キレた奴がいますからね(;^_^A

   

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