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2012年11月11日 イイね！

ヴィヴィオ　エンジンが載りましたヽ(^。^)ノ

本日、やとっこさヴィヴィオにエンジンが載りました

雨で作業がはかどりませんでした(；一_一)


赤いタペットカバーと若草色のシリンダーブロックが、かっこ好いっす>゜))))彡

ところで、この写真の右の上の方に光っているものはな～に？

まさか心霊写真<+ ))><<
Posted at 2012/11/11 17:48:42 | コメント(5) | トラックバック(0) | ヴィヴィオ　エンジンオーバーホール | クルマ
2012年11月07日 イイね！

しばらくお休みするかも・・・(^_^;)

昨日、ロードスターの悪口を書いたせいか、
https://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/28250415/#koko
今朝、ロードスターが壊れました(ーー;)

なんと、走っていたら、３番のプラグが外れました。
プラグホールのネジ山は、完全に死んでます。

こんなの聞いたことない>゜))))彡

４月にネットオークションで購入したのですが、ヴィヴィオのエンジンをやり出したので、ロクに点検していなかった。
ヴィヴィオが終わったら、しようと思っていたのですが・・・・(^_^メ)


空調を外気取り入れにすると、変な匂いがするので、排気漏れでもしているのかな、思っていたのですが。
そんな音もしない。
ここから、燃えてる途中のガスが漏れていたのでしょう。

これで、ヴィヴィオも分解中。




インパルスもイグニッションコイルがパンク。


ロードスターも死亡>゜))))彡。


足がありませんっ(；一_一)



ＮＡ８Ｃは、やったことありませんがＮＡ６ＣＥなら、２～３時間もあれば、ヘッドは外せる。
ＮＡ８Ｃも似たようなもんでしょう。


加工屋さんに訊いたら、ヘッドを外して持ってく来てくれれば、すぐにヘリサート を入れてくれるとのこと。

しかし、現状でロードスターをバラしたら、狭い我が家のガラージュでは、

収集がつかなくなります(；一_一)

さらに、オタクとしては、ヘッドを外してヘリサート入れて終わりという訳にはまいりません。



ヴィヴィオを突貫で仕上げるしかありません。

電気をつけて夜の作業。

今まで、遅々として進まなかった作業が、今日１日で、エンジンとミッションが結合するとこまでいきました。

今まで、なにやってたんだか(^_^;)

ケツに火が着いたとはこのこと。


６月から、みんカラでブログを始めて、ブログを見て頂ければ、ヴィヴィオのエンジン降ろしから、分解・組立・積み込みまで、分かるようにしようと努力してまいりまして、最近やっと説明できるようになってきたのですが、こうなってしまったので、詳しく説明している余裕はございません。

ヴィヴィオの作業報告はお休みというより、終わりになると思います。

皆さま、ありがとうございました。

ブログの更新はしていくと思いますので、今後もよろしくお願いします
Posted at 2012/11/07 22:17:05 | コメント(9) | トラックバック(0) | 番外編 | 日記
2012年11月06日 イイね！

ロードスターＮＡ８よりＮＡ６？(^_^;)

ふっと、思ったのですが、やっぱりＮＡ８Ｃ



よりＮＡ６ＣＥのほうがいいかな(^_^;)

今のロードスターを入手する時は、ＮＡ６ＣＥを探していたしね。


今のＮＡ８Ｃが、気入らないという訳だはありませんよ(^_^メ)。

ちなみに、今のＮＡ８Ｃは２台目のロードスターで、以前はＮＡ６ＣＥに乗っていました。

ＮＡ８ＣのＢＰ－ＺＥは、中低速があって乗りやすいですし、まぁいいエンジンではないかと思います。
乗用車用エンジンとしては。


じゃ、１台目のＮＡ６ＣＥに乗っていたＢ６－ＺＥはどうか


ＢＰ－ＺＥと比べると、排気量が小さいので中低速トルクはありません。

だからといって高回転の伸びが良い訳でもありませんでした(ーー;)





マツダ党を敵に回すようなことを書きますが、

ＢＰにしろ、Ｂ６にしろ高回転の伸びが良くないし、フィーリングもスポーツカー的ではありません。

自分好みにしようと思ったら、ＢＰだろうが、Ｂ６だろうがエンジンは、手を入れないとイケナイ(^_^;)

そうすると、１８００ｃｃもあるＢＰは、車体にたいしてオーバートルクなってしまうような気がします。

そうすると、車体も補強して、タイヤサイズも上げていくことになります。

それは、それで、一つの方向だとは思いますが、

私はロードスターは軽快に仕上げたい。

そう考えると、ＮＡ６ＣＥの方がいいかなと思います。

でも、Ｂ６にしても、１台目のロードスター（ＮＡ６ＣＥ）で、エンジンをバラして組み直したりしましたが、
それだけやっても次に乗ったＡＥ８６の４バルブ４Ａ－Ｇの方が、ノーマルでもフィールは良かったし、面白かった<+ ))><<

私は、この４バルブの４Ａ－Ｇは、かなり好きなエンジンです

ＢＰは、まだバラしたことはないけど、Ｂ６と４Ａ－Ｇはあります。

それで、またまたマツダ党を敵に回すようなことを書きますが、
私の印象として、あくまで、私個人の印象ですよ。そこのとこ、ご理解ください。
Ｂ６－ＺＥは、４Ａ－Ｇに比べて、非常に作りが粗かった！
実は、Ｂ６－ＺＥは、嫌いなエンジンです(；一_一)

一般的に変わり者と言われますが、私はエンジンに好き嫌いがあります。
好きなエンジンと挙げてみますと、トヨタの１Ｇ－Ｇ・４バルブの４Ａ－Ｇ・３Ｓ－Ｇ・２ＪＺ・ホンダのＺＣ・日産のＳＲ２０等。
嫌いなエンジンは日産の・・・、嫌いなエンジンは止めときましょう(^_^;)。

自分で、エンジンを組んでいると、作りのいいエンジンや、工夫されているエンジンは組んでいて気分がよくなってきます。
Ｂ６－ＺＥは、組んでいた時のこと思い出しても、いい印象がありません。
今日は、書きたい放題だな( 一一)
初めに書きましたが、”私個人の印象”ですので、聞流してください。


ＢＰ・Ｂ６なんか捨てて、
ロードスターに、この４ＡーＧをファインチューンして載せたら、すんげぇ、面白い車になるってこと。
サージタンクの位置が高いから、ボンネットが締まらないね(ーー;)

やってみてぇ(^。^)

しかし、いつもロードスターのことを、良く書かないから、いい加減にしないとロードスターの集まりには行けなくなるな(；一_一)

Posted at 2012/11/06 18:50:02 | コメント(3) | トラックバック(0) | ロードスター | クルマ
2012年11月06日 イイね！

本日の草ヒロ　奈良の旅


１発目はコレ>゜))))彡




ライトエース？タウンエース

錆具合がいい感じですヽ(^。^)ノ


お次はこれっ！

憧れのアイツ

フェアレディＺ

フェンダーミラーが渋い(~_~)
Posted at 2012/11/06 17:19:32 | コメント(2) | トラックバック(0) | 草ヒロ | クルマ
2012年11月05日 イイね！

ヴィヴィオ　吸気・排気バルブ　取り付け

ヴィヴィオ　吸気・排気バルブ　取り付け先日、バルブを擦り合わせましたので
https://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/28216344/




今日は、バルブを取り付けました。

まずは、バルブステムシールを取り付けます

取り付ける場所は

バルブガイドの頭

これがシール

部品を取り寄せた時の状態まま袋に入っていて分かりにくいですね(^_^;)


袋から出すと

こんな感じ。


オイルを塗って、指で押し込んでいきます。

これを取り付けたら、いよいよバルブです。

まずは、スプリングシートを取り付けて、

次に、バルブステムにオイルを塗ってバルブを付けます。

バルブの先端に、なにか付着していますがハナクソではありません。
ベアリング・グリスです。

なぜ、塗ったかは後ほど説明します。




次はスプリングです。



スプリングは不等ピッチになっています。

ピッチが密になっているほうが
シリンダーヘッド側になります。

ヴィヴィオＲＸ－Ｒの場合、フルリフト時のバネ長が２３．９ｍｍになります。

因みにセット時が、３０．０ｍｍ。

つまりバルブのリフト量は６．１ｍｍ。

バネを２３．９ｍｍまで圧縮してみると密になっている方は２３．９ｍｍに達する前に完全に密着します。

つまり、密着してしまうとそこの部分は塊になってしまうので密になった方をヘッド側しておけば、バネの運動自体の慣性重量が減るということです。

以前、これを逆に組んだ方がよいと、おっしゃっていた方がいたのです。

その方がいうにはバルブがリフトし始めると、まずピッチの密になっているほうから動き出す。
なぜなら、”ピッチが密のほうが、スプリングレート（バネ定数）が低いから”

そうすると、ピッチの粗い方は密になっている方の上で動くので慣性重量が大きくなる。
さらに、ノーマルのリフト量では密になった部分は密着しないのでリテーナー側に組んだ方がよい。

とのことでした。

しかし、”ピッチが密になっているほうがスプリングレートが低い”とのことですが、
皆さん、高校の物理で習った”バネ定数（スプリングレート）”の求め方を思い出してください

バネ定数：k

k=Gd^4/8NaD^3

G:ばね材料の弾性係数
d:ばねの線径
Na:有効巻き数
D:平均コイル径

です。

物理の嫌いな方は上記の式は飛ばしていただいていいです。

つまり上記の式からわかることは
ピッチの粗さは、スプリングレートに関係ない。


そして、同じ材料・線径・コイル径なら巻き数が多い方がスプリングレートは低いということです。

もう１度、スプリングの写真を見て頂くと明らかにピッチが粗い方が巻き数が多い。

ピッチの粗い部分と密な部分を別のバネと考えた時
粗い方がスプリングレートは低いことになります。


この式と実際に縮めてみた結果
その方の理論は成り立たないと思えます。

皆さんは、どう思われますか？

今回はセオリー通りに組みます。



スプリングとつけたらリテーナーを乗せてバルブスプリングコンプレッサーでスプリングを圧縮していきます。

こんな感じ。これグリスがついてないですね(^_^;)

このリテーナーを止めるコッターピン

これです。

これが、このままではバルブステムに留まらない。

グリスを塗っておくと、ステムにコッターピンがへばり付くので作業がやりやすいのです。

バルブスプリングコンプレッサーを外すと

取り付け完了ヽ(^。^)ノ

これを１６本やります。

面倒くさ～>゜))))彡

バルブ取り外し・バルブ摺合せともに、裏ワザがでましたが、
https://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/28023534/
https://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/28216344/

今回はありません(^_^;)

地道にやるしかありません。
Posted at 2012/11/05 19:54:11 | コメント(2) | トラックバック(0) | ヴィヴィオ　エンジンオーバーホール | クルマ
 
 

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