てらってぃ～のブログ一覧

２年前に、アルミで導風板を追加してそのまま使用してましたが、
アルミむき出しで、見栄えもアレなのでもう少しカッコよくしたいなぁ・・・ってことで、

以前からイロイロ調べてあったものから、
某ショップがサンプルで作成したもの（未製品）を参考に
ＦＲＰで作成することにしました。

※イメージはこんなカンジで。
　　


ＦＲＰでの作成行程は割愛することとして、、、


とりあえず、アンダー側を作成して装着。^-^


フロントから。


最低地上高も９０ｍｍを確保


装着後の街乗りでのテスト走行では、
従来の導風板と比較しロータ温度－１０℃、ノーマル比－３０℃
これでバックプレートを加工してやれば。。。シメシメって感じです。^^

そしてデータも取りたかったのでテスト走行へ♪




アタック後にクーリングを入れると、
ローター温度は結構下がることが確認でき、
バックプレートを加工すれば、さらに良い感じになりそうです。^^

冷却効果も確認できたら、続いてアッパー側の作成に取り掛かるつもりでしたが、
実はこのダクトにオチがあって、、、


実は車体下部付近は結構な空気が流れているんです。
ミニサーキットであったとしても、今回のダクトをつけると
ロアアームが動くことで、空気の流れが変わりすぎ、
フロント設置性の低下（浮き上がり）によるＡＢＳの介入が早くなる。（コーク進入９０ｋｍ)
またコーナリング時のハンドリングの悪化や、高速道路ではまっすぐ走らないなどの弊害も。(涙)

折角苦労して作成したのに・・・・・・。(--;
どおりで、市販されない訳です。ｗ
空力を甘くみてはいけません。^^;

そんなこともあって、結局コレはボツとなりました。(T-T)

ちなみに、タイムがさっぱりなのは
コレが悪さしていたから・・・ということにしておきます。（爆）


そして、再び作成し直すハメになったんですが、
やはり、やりすぎはダメということもあり、
以前作成していた導風板をベースに少し大きくすることにしました。

※写真は二年前に初期作成したもの。


重さの問題、加工のしやすさでアルミ板で作成。
さりげなく装着したかったので黒に塗装しました。
最低地上高は９５ｍｍを確保。


ホイールの当たる部分ギリギリを攻めるため、
装着後少しずつカットして写真に至ります。
実走で高速をかっ飛んでも、この程度であれば、
フロント設置性やハンドリングの悪化もなく大丈夫ですね。



※旧バージョン


※新バージョン

時間の関係で街中の比較テストはしてませんが、
前より悪くなることは無いと思うので、
当面はこのままで　（もう作り直すのが面倒なんで）　いこうかなって思ってます。^^;　

車検と車の再点検も済んだので、慣らしの仕上げの旅に行ってきました。^^


２０１５年某日　ＡＭ８：００　ＦＳＷ着




ちょうど、Ｓ耐のテスト車両が数台走っているのをメインストレートで
見学してましたが、ST-Xクラス（ＢＭＷ）の走行は迫力がありますね。(^-^)




他には走行会があったり、通常のスポーツ走行もあったりして
まったりとしている間に・・・・・・




某社長にECUの初期マップデータを作って貰います。
これで、5000～6500の慣らしを日中に行って、翌日最終セッティングに備えます。

ＦＳＷを出て御殿場～清水JCT間の各SA/PAで休憩をとりながらループ走行し、
御殿場まで戻ったぐらいで慣らしは丁度終えたんですが、
まだ時間に余裕もあったのと、高速ばかり走っていて、
ちょっと飽きてきたので、ふと思いつきで箱根ターンパイクを目指ことにしました。

向かっている最中に正面衝突の事故があったりしてＵターンをさせられたり
迂回路を探しつつ迷いながら、なんとか料金所に到着。



料金所前でしばし休憩中をとって、ターンパイクを走行します。
途中、走り屋さんらしい車に道を譲りつつ、エンジンに負荷をかけずにゆっくり走行。


のんびりドライブでも、気分はMHヒルクライムを・・・

≪MHヒルクライム≫

　まぁ、マネなんて、できませんけどね。危なくて・・。(^^;)


ターンパイクを通過して、某社長が待っているお店に向かい、
最終セッティングのため車を預け、この日はホテルで爆睡しました。




翌日も快晴、今回は富士山が良く見えましたね♪


その後の写真は、バタバタして取り忘れてますが、
セッティング完了後のデータを見せてもらうと、良い点、悪い点もあったりして・・。(^^;)
かなり手ごわかったようで、スミマセンでした。<(_ _)>

乗った感じのMAXパワーは以前とさほど変わらず、低速トルクはモリモリ感でいっぱい。
その関係で上まで回さず、早めのシフトアップがよさそうな感じです。
ロギングデータを見ながら、ここでは書けないようなことですが、
今のエンジンの特性と、特性を活かすためのセット方向を教えてもらいました。

あと、EcuTeKのソフトもどんどんバージョンアップされていて
設定が細かく増えることで、セッティングの発想も広がっているとのこと。（社長談）

今回は以前の仕様ではなかった２ＭＡＰ（アタックモード・ロングモード）を
切り替えれるようにしてもらい、状況に応じて使い分けたいと思ってます。

その後、夏場エンジンを傷めないためのアドバイスをもらい、夕方お店を出発。
名古屋で渋滞はあったものの、全体的に流れもよく予定どおり深夜０時に帰宅できました。



エンジンブローから、復活までの約４ケ月間いろいろとありましたが、
ようやくアタックできる状態になったので、少しほっとしています。

でもそうなると、早く走りたくて、うずうずしてしまうんですよね。^^

梅雨入りの発表となりましたが、まだ本格的に雨が降らないうちに、一度走ってこようと思っています。^^

エンケイのRS05RRに265-35-18(Z2)を組み込んでマッチングをとってみました。
　　
※フロントキャンバー２度３０分　＆　リア１度５０分　車高前後３０ｍｍダウン

255-35-18だと、無加工で装着できましたが、幅は10mm、外径8mm　大きくなるので
リアはリアキャンバーを少しつけないとダメかな・・と思ってましたが、
純正アーム長のまま車高を下げていくとリアフェンダーにスッポリ入りました。（汗）

この状態で近所をうろうろしてみましたが、通常の路面のギャップなら全く問題なく、
1回だけ60kmで大きなギャップを乗り越える(シートからおしりが浮くぐらい)
とわずがにバンパーにこすりましたが、サーキットで縁石を踏まないかぎりは
ここまでストロークしないため通常は問題なさそうです。


※リアフェンダーは最初から爪折されてるので問題なし。
　　リアバンパー取り付け部のクリアランスがちょっと厳しいぐらいですね。

あと、旋回Gがかかってトー変化が加わったときの動きも問題なかったけど、
念のためリアバンパーの取り付け部分をカッターで削りました。
バンバーの固定はプラスチック。当たった部分は溶けて削れるから角をなくしたぐらいです。

しかし、この程度の加工で入ってしまうものなんですね。。

　　
※リアバンパーの取り付け部分をカッターで削ります。　写真は加工途中で実際はもう少し削ってます。

この日は気温も高く晴天の行楽日和。
家でボーっとしとくのはもったいないので、ＮＳへ紅葉を見ながらのドライブに行ってきました。

新品のＺ２は街乗りでもすぐ分かるぐらい、路面に張り付いている感触が強く、
コンパウンドでグリップしているのが良くわかりますね。
255-35-18と比較すると、レスポンスが遅くちょっとダルイ感じはしますが、
慣れればコッチのほうが乗りやすいのかな・・・・（？）

外径8mmの差がトータルでどのぐらい差となるのか、（悪くなる可能性も有るし・・）
こればっかりは走ってみないとわかりませんね。(^-^)


※天気も良く、紅葉を見ながらちょっと休憩。

≪車両データ≫
　フロントのキャンバーは２度３０分
　リアは約１度５０分　（ノーマルアーム長）
　リアバンパー小加工
　車高３０ｍｍダウン
　ＥＮＫＥＩ　ＲＳ０５ＲＲ　１８インチ　９．５Ｊ　＋４３
　ＤＬ　ＺⅡ　２６５－３５－１８

ヒートシンク、導風板でブレーキの課題もクリアできたんですが、
あと少し、冷却面で余裕が欲しいかったのと、丁度ローターの交換時期にもなっていたので
DIXCEL　DAVローター（逆ベンチローター　品番：3617027） FP（熱処理タイプ）　に交換しました。


ローター裏表(左は86純正、右はDIXCEL　DAVローター FP）




86純正とＤＡＶローターとの比較（フィン、重さ）
(左は86純正　フィン５４　7.4kg（研磨済み）、右はDAVローター　フィン５３　7.4kg）



86純正とＧＣ８ローターとの比較（フィン、重さ）
(左は86純正　フィン５４　7.4kg（研磨済み）、右はＧＣ８ローター（中古）　フィン４７　6.0kg）

すべてが新品ではないので、正確な重さはわかりませんが、
86純正＞DAVローター＞ＧＣ８ローター　の順に８６純正が一番重たいのは間違いないですね。
フィンの数の違いが重さの違いで、フィンが多いと剛性も上がるそうです。
見た感じ、86純正はＧＣ８ローターと比べると重いけど、剛性感はありそうな感じがします。


86 GT系のフロントは、GC8　STI系のローターサイズと同じなんで、
基本的に流用は可能ですが、DAVローターのようにハット径が大きいためローターを
利用する場合、装着しているキャリパーによって流用ができません。


ハット径(左は86純正　138mm、右はDAVローター158mm）



ハット径が大きいので、86純正2POTキャリパーに当たって装着できません。
このローターが装着できれば、おすすめの逸品だったんですが。。残念



4POTキャリパーを装着していれば問題なく付きますね。(^-^)


実際の効果はサーキットでしか判断できないので、
次回の走行でどのぐらいの効果があるか確認してみようと思っています。

ブレーキ導風板を作成して、市街地でもそこそこ効果が確認できましたが、
サーキットでどこまで効果があるか不明だったため、早速テストに行ってきました。


果たして、効果はいかに・・・・・・。(＾-＾;

※参考
　ブレーキ関係の熱対策として、キャリパーヒートシンク
　ブレーキ導風板の制作　ブレーキ導風板Ver1.0


過去の参考データは以下となっており、

　●ヒートシンク無　ブレーキ導風板無し
　　ミニサーキット連続10週タイムアタック後の温度
　　キャリパー温度　FL 193℃ FR 214℃
　　ローター温度　　 FL 430℃ FR 463℃

　●ヒートシンク有り　ブレーキ導風板　無し
　　ミニサーキット連続10週タイムアタック後の温度
　　キャリパー温度　FL 168℃ FR 184℃
　　ローター温度　　 FL 439℃ FR 464℃


今回のテスト結果は以下のとおりでした。

　●ヒートシンク有り　ブレーキ導風板　有り
　　ミニサーキット連続10週タイムアタック後の温度
　　キャリパー温度　FL 145℃ FR 159℃
　　ローター温度　　 FL 426℃ FR 445℃

　●連続10週タイムアタック　→　ＰＩＴ　ＩＮ　エア調整　→　２　週アタック
　　直後のローター温度　　　 FL 330℃ FR 360℃
　　※導風板　無しの場合　　 FL 370℃ FR 416℃ （過去データ参考）

キャリパー温度はおよそ２０度近く下がっており、
ローター温度は、測定するまでの状況によってかなり変動するので、
もう少しデーターを集めないとわからないですが、およそ平均４０度程度下がっていると思います。

データーを整理していくと、クーリングラップを入れるとローター温度は下がるが、
キャリパー温度はあまり下がらないのが８６の傾向で、
クーリングラップを入れながらアタックを繰り返すと、
ローターやブレーキパッドはおよそ４００～５００度で安定するのに、
キャリパーに熱がどんどん溜まるのでダストシールが熱で耐えられないため損傷していく・・・
過去の原因としては、このような状況だったんではないかと思います。

あと、ヒートシンク無しでもブレーキの導風板で解決するかというと、これも結構微妙なところで、
ローター温度が３７０度～３８０度程度でも連続走行でキャリパーは２００度を超えてしまうため、
キャリパーをうまく冷却できないと結局ダストシールは損傷してしまう・・・　(^^;)

テストを進めていく上で、純正ローターに少し疑問を感じており、
ローターは冷却フィンを考慮されているものを選んでみるのも良いかもしれないですね。
ＳＵＢＡＲＵ用品　逆ベンチローター
dixcel　DAVローター（逆ベンチローター）
※インプレッサ GC8/GDB 4ポットキャリパー車 P.C.D 100　だと８６にピッタリのはず。
　確認は取ってません。（あくまで推測です）


といった具合のテストでした。


次回のお題は「軽量化の効果」の予定です。(^-^)