三菱 ｉ エボリューションのことなど

ダイハツ･ブーンX4に対抗して、三菱ｉにエボリューションが追加されました。
かつては、ランエボに加えてミラージュRSで底辺モータースポーツを支えていた三菱としては、是非加えたかったモデルなのでしょう。

ブーンに倣って、エンジンは936ccのターボとなっていますが、こちらの方が若干チューンは高くて、最高出力は150ps/6500rpm、トルクは19.5kg･m/3500rpmと、ハイパワーターボに慣れた三菱らしい設定です。但し、3気筒の3B20がベースなので、高回転域では振動が少々気になるかもしれません。

ベースが輸出仕様の100mm幅広のボディなので、元々腰高感は少ないのですが、エボではオーバーフェンダーが追加され、全幅は1690mmと5ナンバーギリギリに広がっています。リアフェンダーには、ポルシェ911ターボのようなエアインテークが開けられ、十分な冷却性能を確保していることが想像されます。
また、低重心化を狙い、サブフレームから新設計されたサスペンションを用いているので、車高は75mm下がって1525mmとなっています。
これでもちょっと高めではありますが、アルミ製のルーフ、テールゲート、フロントフード、ドアの採用によって1トンを切る車重と、皆無に等しいオーバーハングにより、運動性能は十分高いはずです。

ラリーフィールドを意識してか、ブレーキサイズは15インチホイール対応のサイズに抑えられています。このブレーキは、長年ランエボRSで実績のある2ポッドキャリパーそのものだそうです。
ハブも含め、ランエボと共通の部品を採用しているので、信頼性と耐久性は全く問題無し。また、最初からあらゆるモータースポーツに向けたブレーキパッドが出回っているのも大きなメリットでしょう。ちなみに、リアもランエボRSと共通部品ですが、重量バランスが優れるｉではリアの効きを生かすセッティングになっています。

サスペンションは、フロントはストラット、リアはドディオンアクスルと、ベースと共通。但し、リアサスはチューニングの自由度を増す為か、コイルスプリングとショックアブソーバーが同軸配置に改められました。フロントロアアームとリアトレーリングアームは、アルミ鍛造製が奢られ、バネ下質量の低減を狙っています。

駆動系もラリーフィールドを重視してか、50:50のセンターデフ付き4WDにACDを組み合わせています。元々の旋回性能が十分高いので、AYCは無く、フロントにヘリカルLSD、リアに機械式LSDの組み合わせ。ミッションは5MTですが、1～4速までがクロスレシオで、5速が巡航ギアという、ランエボⅨに倣った設定です。

ラリーに長い経験を持つ三菱だけに、往年のGr.Bに近いミッドシップ4WDのｉをモータースポーツベース車に仕立て上げる仕事に、相当な気合を入れています。
GSRだと約250万円と、リッターカーとして考えればとてつもなく高価ですが、投入された技術を考えると大バーゲンです。
ラリーアート関係者からの噂では、ジムカーナではランエボより速く、全日本ラリーでも総合優勝が狙えるかもしれない、とのこと。
イベントによってはランエボより速い、というテスト結果から、Gr.Nの公認が取れればPCWRCも走らせるそうです。