続・三菱ｉのことなど～試乗編～

ひょんなことから、三菱ｉにじっくり乗ることが出来ました。
クルマを点検に出した時に、いつものekワゴンの代車が出払っていて、試乗車のｉを借用したのです。

実は、僕のブログで最も閲覧されているのは｢三菱ｉのことなど｣で、その次が｢三菱ｉエボリューションのことなど｣なのです。
そんなこともあって、いつかちゃんと乗ってリポートしたいと思っていました。

そのチャンスが、ついに回ってきました(笑)

第一印象は、あまり芳しくなく、ステアリングがチルトしないし、シートも妙に高すぎるしで、しっくりするドラポジが中々決まりません。また、シートの出来もイマイチで、サイズ的にも小さいし、レカロに慣れたお尻と背中には違和感のある形状です。
タウンスピードでは、ステアリングやペダル類は軽すぎて、慣れないと過剰な操作をしてしまいます。

しかし、3000～5000rpm位のトルクが結構あって、アクセル開度が1/4～1/2程度で走らせた時の印象は中々良く、この位の領域ではパワーも十分です。しかし、そこから床まで踏み込んでも、絶対的なパワーが限られているので鋭い加速は望めませんが。
また、60km/hを超えた辺りでステアリングのパワーアシストがだいぶ減らされるようで、意外と重くなります。妙に重過ぎるし、駆動されていないにしては、違和感もあるなぁと思ってクルマの床下を覗くと、なんと4WDでした。

関東平野の販売拠点の試乗車が4WDとは... さすが、RVの三菱(死語)

郊外に出ると、乗り心地が良く、案外静かでもあることに気付きます。特に印象的なのは、フロアの剛性が高いことで、床から伝わる振動は、ランエボより少ないようです。直進性も良く、路面からの影響も受け難く、ビシッと安定しています。
シートさえ良いものに交換すれば、長距離クルーザーとして使えるかもしれません。

こりゃ中々だわいと感心しつつ、何故かワインディングに向かいます(笑)
ミッドシップ4WDのハンドリングに、興味津々なわけで...

ワインディングでは、レブリミットまで引っ張って80km/h程度の2速のギア比に助けられ、それ程パワー不足は感じません。3速に入ると失速気味になってしまいますが、960kgもある車体を過給機付きとはいえ660ccのエンジンで走らせていることを考えると、文句なしでしょう。

注目のハンドリングは、ステアリングフィールも良く、前輪荷重を意識すればアンダーステアに陥ることも無く、バランスの良さを感じさせる出来です。ですが、常に上屋の重さを意識させられ、切り返しのような場面では、ロールスピードの速さにビビりました。
しかし、丁寧なステアリング操作を心掛ければ、侮れない速さでコーナーを駆け抜けます。また、オーバーハングが極端に短く、前軸加重も軽いためか、回頭性も良く、ランエボのように｢強引に曲げる｣ような感覚はありません。これは、エンジン+ミッション+補機が後ろに行ったメリットと思われます。それらの合計は、軽自動車でも150kgは超えるでしょうから。
後輪は、ド・ディオンアクスルならではのアライメント変化の少ない接地性の良さが光り、ピタッと安定しており安心してハイペースを保てました。下手な独立サスより、リジットのド・ディオンアクスルの方が良い場合があるという好例でしょう。
また、重量配分の良さからか、ブレーキング時の姿勢は良好で、ABSが効くような強い制動でも、ビシッと安定していました。

と、この辺の話は世間一般で紹介されていることと大体同じ印象です。
が、軽自動車ならでは(?)の欠点も発覚しました。

・ブレーキ容量が全く足りない。

とあるワインディングを一往復しただけで、あっさりフェードし、制動力が大幅に低下してしまいました。無論、冷やせば回復するのですが、もう少しブレーキ容量を増やして欲しいものです。
15インチのホイールを履いているのに、ブレーキローターは13インチ用みたいだし、キャリパーも、頼りないシングルポットだし。
ブレーキアシスト、ABS、EBD以前に、キャリパーとローターとパッドにお金を掛けないと。

とはいえ、走りのポテンシャルは中々高く、これをベースにコペンのようなスポーツ仕様が出来たら心惹かれます。
屋根を200mmくらい下げ、ホイールベースを2400mm程度まで縮小し、車重も750kg以下まで絞ったスポーツモデルが出れば、楽しいでしょうね。

あるいは、これの｢エボ｣とか...