軽自動車のエンジンのことなど

何故か三重県四日市のビジネスホテルに到着しました。
相変わらずの日々を送っています...

さて、8月に入り、ガソリンが更に高くなりました。
しばらく前までは、1リットル＝1ドルでしたが、それが1リットル＝1ユーロを超え、そのうち1リットル＝1ポンドになってしまうのではないかという勢いです。とはいえ、原油価格が125ドル程度まで下がってきているので、高騰のピークは超えたのかもしれませんが...

ガソリン価格の高騰は、クルマの使用が減って道が空くというメリットをもたらしているので、週末のドライブを楽しむクルマ好きにとっては悪くない面もあります。しかし、地理的な都合でクルマ通勤しなければならない我々のような環境では、結構厳しいのが実情です。

そんな中、僕はランサーではなくアイで通勤しています。ところが、アイは期待したほど燃費が良くないのは既報の通りです。アイの場合、車重が900kgもあることに加えて、ターボでATであることが燃費が悪い原因です。でも、燃費が悪いのはアイだけではありません。雑誌やネットの情報ではイマドキの軽自動車はリッターカーより燃費が悪いというのが一般的です。

その理由は3気筒エンジンにあるのではないかと思います。

バイクの場合、250ccで4気筒なんてのが市販されていたこともありましたが、それは高回転高出力を狙ってのこと。僕がかつて乗っていたCBR250Rなんて、18000回転からレッドゾーンという過激さでした。小排気量の多気筒化は、大雑把に言うと、ピストンやバルブなどを小さく軽くして高回転まで回すことが目的です。何故かと言うと、「馬力」は「発生トルク×回転数×0.0014」だからです。多気筒エンジンは部品が多くフリクションロスが増えてトルクは減るけれど、回転を上げられるので馬力は増えるという理屈です。

で、軽自動車の3気筒は1気筒あたり220ccです。ということは、昔のフェラーリは1気筒辺りの排気量を車名にしていて250GTOとか250LM、275MMなんてのがありましたが、それらより小さいことになります。すなわち、3リッターや3.3リッターのV12より1気筒あたりの排気量は小さく、8つまとめても、1960ccでしかありません。ということは、19000rpmに「抑えている」F1より1気筒あたりの排気量が小さいのです。

これ、変だと思います。

軽自動車に求められる「経済性」を重視する場合、単気筒でも良いくらいでしょう。まぁ、単気筒だと、ヤマハSRみたいな音と振動になってしまうので、クルマに求められる静かさと低振動を考慮すると、2気筒+バランスシャフトという構成が望ましいと思います。3気筒になる前の三菱の軽自動車がサイレントシャフト付きの2気筒でしたが、それが軽自動車用エンジンとしてはベターではないでしょうか。

例えばホンダであればフィットのエンジンを半分に切って、バランスシャフトを仕込めば新しい軽自動車エンジンが出来ます。動弁系や補機類など多くの部品を共用出来るので、バランスシャフトを仕込んでも低コストなエンジンになる期待もあります。また、2気筒になればフリクションロスが減り低中速のトルクが増えるので実用燃費が改善される期待大です。しかも、エンジン単体は軽くなるので軽量化にも貢献します。個人的には3気筒より2気筒の音が好きなのでそういった面でも好ましいし(笑)

もうすぐ撤退するスバル以外の軽自動車メーカーは全て1.3リッターのエンジンを持っているし、それらは世界戦略車だから生産台数は非常に多いはず。日本市場専用の軽自動車用に3気筒を作るより、ずっと合理的ではないかと思います。

次世代の軽自動車は、2気筒エンジンに尽きますね(笑)
きっと、軽自動車は燃費がイマイチという状況が改善するはず！