くらんだのブログ一覧

ボルボ60シリーズのT5に搭載される Drive-E ドライブトレーンは、新設計の2リッター直4にAISIN-AW製の8段ATを組み合わせています。

ボルボで走ることは考えていないけれど、ジムカーナやミニサーキットでの経験から、1速と2速、3速のギア比設定が重要だと考えているので、T5の8段ATがT4の6段DCT、T6の6段ATとギア比を比較するとどんな感じなのかグラフにしてみました。

グラフを見てみると、1～4速までの変速比×ファイナルでは、T5対T4ではT4が最大3%ギア比が大きく、T5対T6ではT6が最大6%ギア比が小さいという結果です。

すなわち、せっかくの8段なのに、アウトバーン的な超高速クルーズ以外ではそのメリットを享受することは無さそうで、かつてこんなブログで指摘したのと同様の、段数が増えても羨ましくない設定です。

ゲトラク製のDCTも同じようなギア比であることから、ボルボなりの拘りがあるギア比設定ともいえるのでしょうかね...??

トヨタが燃料電池車を発表しました。
価格は700万円前後で、2014年度中に販売開始する計画とのこと。

燃料電池車がこの価格で販売されるとは、いよいよ新世代の到来ですね。

しかしながら、燃料電池車の普及には、非常に高いハードルがあります。水素ステーションには、厳しい安全基準が適用されるので、電気自動車用の充電設備とは異なり設置場所の制約がありそうです。

緩和が検討されているとはいえ、今まで事実上不可能だったものが「気合を入れて投資すれば設置可能」に変わる程度のように思えます。

果たして、水素ステーションがガソリンスタンド並みに普及する日が来るのだろうか。
燃料電池車の普及は、全てこれ次第でしょうね。

しかし、燃料電池車の水素補充が5000円、1回の補充で500km走れると仮定すると、200回の補充で100万円で、延べ走行距離は、10万キロ。
すなわち、水素ステーションの売上は、平均月1,000km走る場合でも100台が同じ拠点を使用する前提で月100万円です。

初期投資や設備の管理、人件費を考えると、月100万の売上で水素ステーションが黒字化するとも思えません。1拠点あたり100台が継続使用する前提でこれなので、当面は政府の補助金漬けの水素ステーションがポツポツと設立され、税金で動くクルマとして燃料電池車が走り出すことになるのでしょう。

クルマ単体の技術としては非常に優れており、世界に先駆けて市販されることは素晴らしいことですが、インフラ整備とそれに伴い行われるであろう税金の投入には同意できませんね。

また、燃料電池車は「発電設備を搭載した電動車両」なので、PHEVと似た部分もあると言えそうですが、最大の違いは「燃料電池単独では走れないこと」です。

高速巡航時は、電動より内燃機関で駆動した方が効率が良いことから、大抵のPHEV車両には内燃機関で直接駆動するモードがあります。燃料電池から動力を取り出すことは出来ないFCVの高速巡航時の効率がどんなものなかも興味深いところです。根拠となるデータがあるわけではないけれど、ディーゼルエンジン車に勝てるかどうか、けっこう微妙ではないかと思います。

個人的な意見としては、燃料電池による発電設備が車載出来るほど小型軽量化が進んだのなら、車載ではなくコンパクトな据え置き型発電設備として使用すべきではないかと思います。燃料電池による発電がコスト競争力の高い電気の供給源になるのであれば、それをEVの充電ステーションにすれば良いのではないか、と思うのです。

水素ステーションの設置でさえ高いハードルを超えなければならないのだから、敢えて燃料電池をクルマに搭載せず、小規模の設置型充電設備として使用すべきではないでしょうか。

CAR GRAPHICさんから、タイトル画像の写真を送付して頂きました。
5月5日のOLD/NOW CAR FESTIVAL でのTC2000パレードランのものですが、CG CLUBのニュースレターの表紙のように加工された遊び心溢れるものです。

ですが、書いてある文言が何だか「サーキット走らせてやったぞ、嬉しかっただろ」的な感じがあり、個人的にはあんまり好きではないですね。。。 まぁ、カーグラは昔からそのような「上から目線」的な文体が多いのではありますが。

走行時の様子は前回のブログのとおり、フェラーリにぴったり付いて行き、部分的にはそれなりに踏めて満足度の高いものでした。

そういえば、サーキットでのV60の印象はどうだったかというと。

さすがR-DESIGNだけあって、不安感は全く無く、304馬力もあるのでまっすぐも結構早いと思いました。ATもスポーツモードでマニュアルシフトしていると、ほぼロックアップするセッティングのようで、V70のDCTと大差無いダイレクト感を味わえ、直六の感触を楽しむことが出来ます。しかし、この日のペースではABSやDSTCの介入は無く、限界域の特性は全くわからず。ステアリングを切っただけ素直に曲がり、踏めば結構な加速をするし、ブレーキも当然フェードの兆候は無し、でした。

とはいえ、公道のワインディングを楽しむのと同等くらいのペースではあったので、サンルーフを開けて直六の感触とサウンド楽しみながら軽く流すには丁度良い、導入の狙い通りのクルマであることは確認できています。

妥協せずに条件に合致したクルマを探してヨカッタと、改めて感じたのでした。

少し時間が経過してしまいましたが、5/5に開催された OLD/NOW Car Festival に参加しました。
「参加」と書いたのは、CG club のパレードランで走ったからなんです。
去年はブログへのアップはし損ねてしまいましたが、ランタボで同じく CG club のパレードランに参加していました。しかし、ゆっくり走るだけのパレードランにランタボだとちっとも楽しくなかったので、今年はV60で走ることにしました。

アダプティブACCが、筑波でもちゃんと前車に追従するのか試してみたかったのです。

ところが、今年は先導のフェラーリ458スパイダーの真後ろ。
所々でちょっとだけ踏んでいたので、これならランタボで走れば良かったかなぁ、と後悔しました。

↓その様子がこちら。時々フェラーリのエンジン音が聞こえます。





ちなみに、ACCはヘアピンでは前走車を見失ってしまい、コーナー進入時に加速してしまうので筑波では使えないという結論にに至りました。

フェラーリがそこそこ踏んでいると思しき場面でも、ピッタリ付いていけたのは、過給機付きの3リッターならではでしょうか。少し近づき過ぎで追突防止システムの警告がいちど発令しているのはご愛嬌ということで(笑)

3リッター6気筒のターボで通常のポート噴射＋トルコンAT＋1800kgを超える車重＋AWD＋スポーツタイヤ。
劣悪な燃費を想定せざるを得ない条件ばかりが並ぶウチのV60ですが、予想に反して意外と燃費が良いようです。

このクルマ、所謂新古車という奴で、走行距離はようやく3桁に達した程度で我が家にやってきました。納車から数週間、切り番1000kmを狙ったけれど撮り損ねて1001kmになってしまったのが添付の画像です。

注目は「ヘイキンネンピ」で、316km 走った際の車載燃費計の値は 8.9lm/l。

1.6リッター直噴ターボ＋DCTでエコタイヤを履き、150kg軽いV70だと、同様の走行条件で11km/lくらいだと思われます。また、CT9Aエボ9だと、8km/lくらいだろうなぁ、という感じ。

V70より20%くらい燃費が悪いものの、これなら文句無しです。