くらんだのブログ一覧

クルマ離れが言われ始めて久しいのですが、埼玉県北部に住んでいるとどうも実感に乏しいわけです。クルマを買わなくなったのは、限られた特定の地域だけなんじゃないかなぁ、と何となく感じてはいたのですよ。

たまたま、2003年と2013年の車種別保有台数を比較する機会があって、その結果を見ると上記の違和感が間違いではないことが判明したのでした。

・乗用車が減少しているのは東京のみなんです。

やっぱりなぁ、という感じです。
詳しくデータを見てみると、↓こんな感じ。

乗用車の保有台数(日本全国合計)
2003年 : 54,471,376台
2013年 : 59,412,699台
→ 10年間で 4,941,323台 増加

東京の結果だけが減少しているのです。

乗用車の保有台数(東京)
2003年 : 3,185,328台
2013年 : 3,119,429台
→ 10年間で 65,899台 減少

・乗用車の減少は東京のみで他の道府県は増加しています。

しかし、全国的に貨物車の減少は著しいこともわかりました。

貨物車の保有台数(日本全国合計)
2003年 : 17,343,079台
2013年 : 14,859,878台
→ 10年間で 2,483,201台 減少

すなわち、製造業の海外進出や業務効率の向上の結果と思われる貨物車両の減少は明らかですが、乗用車は東京を除いて結構伸びています。なので、クルマ離れが起こっているのは東京だけの出来事と言って良いでしょう。

↓詳しいデータはこちらを参照。
http://www.airia.or.jp/number/

やはり、マスコミの拠点が東京で、東京以外の情報を大して調べていないことが、安易な「クルマ離れ」という言葉を生んだのでしょうね。
駐車場コストが高く、公共交通機関の利便性が高い東京以外では、乗用車の保有台数が増えていることを自動車雑誌を含めたマスコミが取り上げないのは、怠慢じゃないかと思います。

日産DAYS/三菱ekワゴンの発表と同時に、三菱アイのガソリンエンジン仕様が生産終了になるという発表がありました。2006年の登場時には注目を集めた三菱アイですが、2013年4月の販売実績は139台と、アイ・MiEVの100台と大差ないレベルまで落ち込んでいるので、当然といえば当然のリストラなわけです。

発売当初は注目を集め、初年度はそれなりの販売実績を残した三菱アイですが、すぐに販売が失速してしまったのはマーケティングの失敗だと思います。

当初から言われた「高価」というクルマに関してド素人の新聞記者辺りから始まった批判は、最初からNA仕様の廉価版を投入していれば防げたはずだし、そもそも軽自動車で企画してしまったことが、自らの市場を日本に限定してしまうという、最大の間違いに繋がっています。

アイのような構造を含めて独自性の高い個性的なクルマは、市場を欧州やアメリカに求めるべきだったと思います。2003年のプロトタイプは、全長3516mm、全幅1505mm、全高1514mmと、長さと幅は軽自動車の枠を超えるものでした。これを発展させ、幅のみ1600mm程度まで広げて全世界の安全基準に適合できるようにし、スマートに供給している1リッターのNAとターボを搭載すれば、世界展開可能だったはずです。高さが1500mmそこそこであれば、欧州で求められる高速安定性も容易に確保出来ただろうし、リアエンジンのターボということで、スポーツグレードの設定もあり得たはず。

日本市場でも、ハイト系ワゴンではない軽自動車は安くないと売れないというか市場が無いので、白ナンバーにしていた方がこの手の変わったクルマは売れていた可能性もあります。

また、改良を放置してしまったことも、失速の原因でしょう。

MCと同時に副変速機付きのCVTを導入したり、タイヤサイズを165/70R14辺りで前後同一の一般的なサイズに変更したりすることで、普通の軽自動車化を目指していれば、4桁の販売を維持できたかもしれないし、北米仕様のアイ･MiEVと同時に1リッターの小型車枠仕様を設定するなどしていれば、アイに再び注目が集まったかもしれません。

売れないクルマに開発費用をかけられないというジレンマはあったと思いますが、ハイトワゴン以外の軽自動車は売れないこと、北米の安全基準に適合するには拡幅が必要だと気付いた時点で、輸出メインの個性的なコンパクトカーに方向転換することも出来たはず。三菱自動車は、パジェロとランエボで世界的に名を馳せたメーカーなのだから、リアエンジンの個性的なコンパクトカーが欧州や米国で受け入れられたのではないかと思います。

三菱アイは、日本市場限定になってしまう軽自動車枠で作ってしまったことが、最大の失敗だったのではないでしょうか。

アコードハイブリッドの国内販売が始まるまでの一時的なこととはいえ、2013年6月13日現在のホンダの日本向けカタログから、4ドアセダンが落ちているのですね。

かつては、レジェンドを筆頭に、アコード、ビガー、インスパイア、セイバー、アスコット、ラファーガ、トルネオ、コンチェルト、ドマーニ、インテグラ、シビック、フィットアリアといった4ドアセダンをラインナップに載せていたホンダなのに、CR-ZとCR-Vを除くと5ドアのハッチバックかミニバンしかありません。

NSXに憧れ、シビックSiやインテグラTypeRでセイシュン時代を過ごした世代としては、マクラーレン・ホンダの復活に歓喜しても、日本では4ドアセダンすら選べない状況になっていることに愕然とするわけです。

北米では、2.4リッターのVTECを搭載したシビックSiなんていう魅力的な仕様が売られているし、欧州シビックにも「ニュルブルクリンクでFF最速を目指す」シビックTypeRが導入されるようです。なのに、日本ではスポーツ性の高い車両はおろか、4ドアセダンすら無いのですね。

「ホンダ」には、スポーティなイメージがあり、少し前まではNSXやS2000、TypeRやTypeSシリーズが売られていました。しかし、今ではVTECを8000rpmまで回してサーキット走行を楽しめるクルマが一台も無いとは寂しい限りです。

ホンダは日本のクルマ好きを見限ってしまったのでしょうか。

今年も嫌な時期がやってきました。
自動車税の搾取です。

毎年似たようなブログを書いているけれど、クルマを所有し登録しているだけで高額な税金を搾取されなければならない仕組みはどうにも納得できません。

クルマを複数台登録している高額納税者には、揮発油税が免除されるとか、高速道路は無償になるなどの特典があれば、まぁ、イイカナと思えなくもないけれど、納税者に対して何が還元されているのかわからない税金には不満なわけです。

それに加えて。

車検の度に徴税される自動車重量税。こいつが平成24年5月1日の改正で若干負担を減らされたものの、登録から18年経過した車両は以前と変わらず。そもそも、毎年自動車税を搾取しているのに、名称からして怪しい自動車重量税をも搾取するとは納税者を舐めているとしか思えません。

・登録から13年を超えると、自動車税は10%増税。
・登録から18年を超えると、自動車重量税の軽減適用なし。

古いクルマの所有者は行政に苛められっぱなしですね。
例えば、ランタボからの徴税は、自動車税＋自動車重量税で \62,300/年 にも達するのだから。

自動車所有者は、税金の搾取に対する怒りをもっと政府にぶつけても良いのではないでしょうか。

毎年5月になると、日本政府に対する不満が噴出します(笑)

V70の納車から1年半で、ようやく走行距離が1万kmを超えたのだけど、写真を撮り逃しました。が、11,111km の際は手元にカメラがあったので、安全な場所に停止して写真を撮ることができました。
ただそれだけの写真なのだけど、寒かったなぁ、というのと燃費は相変わらず良いねぇ、というのがわかります。

このクルマ、トラブルは皆無だし弄るようなところもないのでみんカラ的話題には乏しいのが難点でしたが、最近気になる話題が出てきました。

・ポールスターパフォーマンスパッケージ T4エンジン用登場。

僕のは2011年モデルのDRIVeですが、元々日本仕様以外では「T4」グレードでした。なので、4月から適用とされる2011年モデルの対象に入るわけです。

・出力で 10% 、 トルクで 20%。

ソフトウェアのインストールとエンブレムで20万円、1馬力 1万円、トルク1% 1万円　という、何とも微妙な価格設定ですが、興味深々なわけで。

というわけで、本日無償で付いてくるオイル交換を行う為にディーラーに行った際に、ポールスターパフォーマンスパッケージについてあれこれ聞いてきました。行きつけのディーラーでは、V40のデモカーにインストールしたそうですが、3000rpmから上ではパワーの向上が明確に感じられるとのこと。V40より200kg以上重いV70ではかなり効果的だと思いますよ、とのこと。但し、2011年モデルへの適用は18週以降とのことで、プレスリリースにあった4月からの適用開始は若干遅れるそうです。

20万円の価値があるのかどうか良く考える必要はありますが、、、
20馬力と20%のトルクアップは魅力的ですね～