くらんだのブログ一覧

ニューヨークモーターショーで、スバルのWRXコンセプトが発表されました。インプレッサとは決別した低く幅広いディメンションが中々カッコ良いですが、2760mmというホイールベースから、実は次期レガシィベースの4ドアクーペをWRXとして売り出す計画なのかもしれません。

さて、WRXが背の低い専用ボディでデビューすることがほぼ間違い無いことが明確になりましたが、宿命のライバルであるランエボはどうなるのでしょうか。

とある筋から入手した情報によると、驚くべき計画が進捗中のようです。
バッテリーの発熱問題で揺れている三菱のPHEVですが、次のランエボは何とPHEVのスポーツバージョンとして登場することが決定的なんだそうです。

アウトランダーPHEVでは、最軽量モデルでも1770kgもありますが、ランエボではこれを400kgダイエットするとのこと。その肝となるのは、総アルミ製のモノコックと小型化した車体です。現行のエボと比較すると、ホイールベースは100mm縮小された2550mmとなります。バッテリーがフロアトンネルに仕込まれる為、大きなセンタートンネルが存在するそうですが、床下に置かないのでその分全高を抑えることが出来て、1350mmになる見込みとのこと。

目撃談によれば、サイズ的にはCP9Aに近い感じだそうです。

驚くべきは搭載エンジンで、PHEVだから低速トルクは不要だし、凝ったバルタイ制御もいらないというのは感覚的にわかるものの、、、スマート用に供給している1リッター3気筒ターボのハイチューン版が発電と高速域の駆動用に使われます。このエンジン、4000rpm～6000rpmの間だけのパワーを出すことを考えた仕様だそうで、185馬力を発揮します。モーターを含めたシステム最高出力は315馬力に達するので、ランエボの名に相応しい走りが楽しめそうな期待があります。更に、エンジンが小さく軽いことに加えて、バッテリーが車体中央の低い位置にマウントされることから、前後重量配分50:50が実現したことに加え、重心も86/BRZより低いらしい。面白いのはブレーキで、モーターの強烈な回生が効くことから容量の削減が可能となり、15インチ対応の小さなもので済ましてバネ下重量を削減するとのこと。

しかし、ランエボがPHEVになってしまうとは。。。
時代は変わりましたねぇ。。。

久々に、読み応えのある自動車雑誌に出会いました。

3/26に創刊された「octane(オクタン)」という変わった名前の雑誌がそれです。2003年に英国で創刊された雑誌の日本版で、クラシックカーとハイパフォーマンスカーにフォーカスした内容になっています。日本の雑誌で近いものは、かつての Super CG でしょうか。

創刊号では、フェラーリ250LMとフォードGT40の特集がメインでした。どこかで見たような表面的な記事ではなく、ある固体のヒストリーとそれに関連した人物のストーリーが緻密に描かれていて、非常に読み応えのある内容です。

個人的には、お金を払って読む自動車雑誌は、こういったものが良いですね。

本屋では、売り場に占める自動車雑誌の割合が減少する傾向に歯止めがかかりませんが、自動車メーカーや部品メーカーの広報資料みたいな雑誌は読者が離れて当然だと思います。だって、似たような情報はネットで無料で得られるし、メーカーによっては広報資料そのものを公開していて、それを元に抜粋して書かれた記事より元の資料を見た方がずっと正確だし。また、自動車評論家諸先生方のインプレッションより、みんカラなどで自分が想定する使用目的に近いユーザーのブログを探した方がバイヤーズガイドとしても適していると思います。

そんなわけで、新車紹介やインプレ、バイヤーズガイドなどはメーカーが出している情報を見ればよく、敢えてお金を出して雑誌を買う必要は無いと考えていました。

ところが、octaneは読み物としての自動車趣味に特化した内容だし、写真も美しい仕上がり。しかも、電子版の閲覧権も付いてくるのでタブレットでも読めるという特典付き。\1,200と雑誌としては高額ではあるものの、最近のカーグラと同じなので内容からはむしろ安いかもしれません。

ニュースやメーカーの広報という目的では、自動車雑誌の役割は既に終わっていると思います。
読み物として楽しめるかどうかという、エンターテイメントの部分を重視しているoctane には、けっこう共感しました。

久々に、次号が待ち遠しい自動車雑誌です。

早いもので、アイの三度目の車検の時期になりました。
距離は大して乗ってはいないものの、丸７年となると油脂類は劣化しているはず。なので、ATFやブレーキフルード交換もすべきだろうなぁ、ということで、ディーラーで車検を行うことにしました。

自宅からは若干遠いけれど、エボⅥの頃から馴染みのディーラーに行くと、アウトランダーPHEVの試乗車が来ていたので、試乗させてもらいました。以前ガソリンエンジン版のアウトランダーにも試乗しているので、それとの比較も含めて、三菱自動車が自ら

「MiEVシリーズで培ったEV技術。ランサーエボリューションで磨きをかけた4WD技術。パジェロで築き上げたSUVのノウハウ。これらを集大成し、つくりあげたのが、三菱自動車のまぎれもない最高傑作」

と謳うアウトランダーPHEVの印象を書いてみたいと思います。

新型車の試乗をする場合、まず運転席に乗り込みドラポジを合わせることになりますが、長年乗り慣れた三菱車なのですぐにしっくり馴染む位置に調整できます。しかしながら、パワーシートに慣れてしまった身としては、手動調整が若干かったるいですね。また、ガソリン版でもそうだったけれど、内装にあまりお金をかけていない部分があるのが残念なところ。例えば、Aピラーのカバーとか、サンバイザーの造りとか、天井の素材とか。この辺りにもう少しコストをかけると、高級感は格段に増すと思うけど、あまり気にされない部分なんでしょうか。エボⅩも、同様の部分で質感に欠けるのが気になったので、三菱自動車は割り切っている部分なのかもしれませんが、質感がアイと大して変わらないまはちょっとなぁ、という気がします。ちなみに、V70はAピラーと天井、サンバイザーは布張りで触感も良いので、それに慣れちゃったから気になるのかもしれません。

PHEVは、エンジン始動という概念は無くて、スイッチをONにすると「ピ～」という音と共にスタンバイ状態になります。Dにシフトしてブレーキを離すと、文字通りモーターのようにスムースに動き出します。この感触は、内燃機関がいくら頑張っても勝てないでしょうね。モーターの唸りはかすかに聞こえるけれど、もの凄くスムースです。

アクセル開度や速度域がある範囲を超えるとエンジンが始動します。全開加速中だと、途中でエンジンが始動し、結構高めの回転数で動いていそうな音が聞こえるけれど、アクセルを緩めるとエンジンは停止しモーターのみでの走行となります。

おお～、モーター走行だ！　という感触は非常に新鮮。しかし、アクセルペダルに対するレスポンスとか停止時の静けさという意味では、アイドリングストップが付きCVTを用いているガソリンエンジン版でも、意外と似た感触だった気がするし、耳栓をして乗ると違いを当てるのは難しいのではないかと思えました。
アイとi-MiEVでは、停止時の音と振動、加速時のATの変速やそれに伴う段付などで、ガソリンエンジン版とEV版とは運転感覚に大きな違いを感じたけれど、アウトランダーの場合は、ガソリンエンジン版とPHEV版の運転感覚は案外似ている、ということだと思います。

最も凄いのは、全く新規のPEHVパワートレーンを違和感無く扱えるように仕上げた技術力ですね。

しかしながら、アウトランダーPHEVはとても興味深いものの、通勤にクルマを使わず、年間走行距離が1万kmに満たない僕の生活環境ではメリットを生かせないのが残念なところです。
逆に、毎日片道20km位の通勤にクルマを使う人だと、夜充電すればほぼ電気自動車として使えるのでPHEVのメリットが生かせそうです。

また、これはアウトランダーPHEVのPHEVではなくアウトランダーの部分のことだけど、恐らくは18インチタイヤのせいでゴツゴツした乗り心地であることが残念です。せっかくスムースで静かなパワートレーンを持っているのに、勿体無いと思います。扁平率の低いタイヤと大径ホイールは外観的にはカッコ良いものの、乗り味という意味では廉価版の16インチの方が優れていると思われるし、パワートレーンの性格にも合いそうでした。BSレグノなど、コンフォート系のタイヤを16インチで組めば、乗り味に高級感が増すと思うものの、見た目的にショボくなるので実際やる人は居ないでしょうね。。。

デトロイトショーで、Infiniti Q50が発表されました。このクルマ、日本市場では次期スカイラインとしてデビューするはずです。バイワイヤステアリングが採用されるなど、技術的な見所もありますが、このクルマを見て最初に思ったのは、ハコスカのディテールが細部に宿っている（？？？） でした。

一般的には、全く別物なのだと思いますが、ドアの断面形状が似ているし、サーフィンラインっぽいリアフェンダー上部の造形やら、ヘッドライト～グリルが形成する形状がハコスカのグリルを連想させることなどから、両者の関連を連想させるのだと思います。

同系列車種の40年前の成功作を連想させるにも関わらず、最新モデルとして相応しい新しさも持っていて、マスタングやカマロ、チャレンジャーといった復刻デザインのアメリカ車とは違うデザイン力を感じさせられました。

もっとも、偶然なのか、意識して狙ったのかは不明だし、そもそも、両者に似たものを感じるのは僕だけかもしれないけれど。。。

オートサロンに行ってきました。
目的は、主にタイヤ・ホイールなどの情報収集と、自動車メーカーやパーツメーカーの説明員として来ている技術者への冷やかし(?)です。

今年のオートサロンは、８６/BRZが圧倒的多数を占めていて、トヨタ/スバル以外のメーカー直系を除く名の知れたアフターパーツメーカーのデモカーは、カバー率100%じゃないかと思える程でした。
また、トヨタはオートサロンにかなり力を入れており、GAZOO Racing やTRDに加え、TOM's、モデリスタなどグループ全てが８６のコンセプトカーを展示した他、裏レクサスのブースもあり、気合いが入っている感が物凄く出ていました。
しかも、GAZOO Racing ブースのトークショーでは、HKSとトラストとブリッツの方が８６について語るという企画もあって、トヨタは変わったなぁ、と思わされたのでした。だって、TRDとTOM'sとモデリスタではなく、HKSとトラストとブリッツなんですよ。ちょっと前だったら考えられないことじゃないでしょうか。

その一方で残念だったのが、ランエボの激減です。数年前は、結構な台数のデモカーが展示されていたけれど、CT9Aはたぶん1台も無かったし、エボ10もほんの数台だけでした。三菱自動車がブースを構えていなかったことに象徴されるように、メーカーがアフターマーケットを見限ってしまったことがその理由かもしれません。

更に残念なのは、ハードなチューニングカーもこれまた少なかったこと。普段は公道を 300km/h Over で走っているに違いない、という感じのオーラを放つクルマは、オートサロンに出てこなくなってしまったようです。

とはいえ、タイヤ・ホイールとブレーキパッド、ダンパーなどの多くのメーカーは、ブースを構え、技術者を説明員として派遣していたので、冒頭に書いた目的は果たすことができました。

タイヤに関しては、激減している14インチのスポーツタイヤの今後を探ることが目的でしたが、今後の見通しは厳しいようです。既に、軽自動車サイズを除く13インチのスポーツタイヤが市場から消え去って久しいですが、どうやら14インチも同様の運命を辿るようですね。185/60R14はそれなりの需要があるので残る可能性もあるけれど、今後登場するスポーツタイヤにランタボが使う195/60R14が設定される可能性は限りなくゼロに近いようです。

ホイールも、PCD114.3の4穴は市場から激減していて、設定されていても旧車向けのデザイン重視のものがほとんど。競技用ホイールにはほとんど設定されていないのでした。また、ではPCDチェンジャーを使うのはどうかとホイールメーカーの説明員に聞くと、僕が聞いた範囲では全ての方が「お勧めしない」という回答でした。立場的には当然なのかな、という気もするけれど、ホイールに要求される強度を考えると、PCDチェンジャーあるいはワイドトレッドスペーサーのようなものは、サーキットのような高負荷環境ではやめておいた方が良い、という見解です。

そんな感じで、ランタボのホイールを新調するとしたら15インチにすべきだけど、選択肢はあまり無い。14インチのスポーツタイヤは、待っていても最新スペックの物は出てこないから、一世代前の銘柄で妥協すべきである、という現状を把握できたのでした。

ちなみに、画像はBSのブースに展示されていたLF-Aのニュルブルクリンクパッケージなのですが、人はまばらで閑散としていました。500台限定のLF-Aの中でも更に貴重なニュルパッケージなのに、注目されていないのは何故なんだろう？ 確かに、オートサロンの主題であるアフターパーツは全く装着されていないクルマではあるけれど。。。