くらんだのブログ一覧

その昔、こんなブログを書いていました。要は、コンパクトでシンプルなFRのスポーツカーが欲しい、という内容です。

無論、こんなクルマが市場に登場することは期待できません。普通なら、25年前はこんなクルマが沢山あったのになぁ、と嘆くだけで終わるのですが、僕の場合は25年前のランサーターボをスポーツ走行用のクルマとして入手して現在に至っています。

スポーツ走行用のクルマをランエボからランタボの乗り換えて早くも3年が経過したわけですが、絶対的な速さは無いもののドライビングの面白さはずっと上で満足しています。サーキットでのラップタイムに拘らなければ、軽くてシンプルなFRは非常に楽しめる素晴らしいクルマです。
また、シンプルなクルマならではの弄りやすさも、サンデーメカニックの趣味車として丁度良いところも気に入っています。

「こんなクルマが市場に登場することは期待できない」と前述しているものの、ランタボみたいなクルマが新車で買えると、サビや部品供給の不安を考えずに安心してスポーツ走行を楽しむことが出来ます。

例えば日産がセドリック営業車をベースに短縮版でも出せば面白いかなと思って落書きしてみたのが画像です。往年のGr.Bラリー車240RSのオマージュとして、リジットアクスルを持つFRスポーツを生産する、という想定になります。前半分がセドリックのままだと違和感がありますが、この骨格に相応のデザインのボディを載せれば、それなりに良い感じに仕上がる期待があります。

トヨタ８６/スバルBRZとは対照的な、往年の日産製スポーツクーペをイメージさせるFRスポーツとしてこんなクルマが登場すると、可処分所得の高い団塊の世代を中心に受け入れられる可能性もあるかもしれませんが。。。　期待出来ないでしょうね。。。

今年も残すところあと数時間となりました。
お世話になった方々、ありがとうございました。

今年の自動車趣味を振り返ってみると、ランタボによるスポーツ走行とK4-GP参戦、久々のSuperGT観戦が主なところでしょうか。V70とアイは、特に目立ったイベントは無くて実用車として活躍したのみでした。

ランタボでのスポーツ走行は、ジムカーナ練習会が2回、筑波TC1000が1回、本庄がたくさんという感じでした。もっとジムカーナを楽しみたかったけれど、中々タイミングが合わず2回のみだったのが残念ですね。もっとも、馴染みのTMGさん主催のジムカーナ練習会の開催数が近年減ってしまっていることも、その理由なのですが。
今年のジムカーナ練習会での白眉は、6月の練習会の午前のコース限定とはいえ、深ネギさんのFDのタイムを破ったことでした(しかもこの時は参加したFR車中最速タイム！！)。たまたまコース設定がランタボに向いていたこともあるけれど、日本製のFR車ではジムカーナ最強と言えるFDを超えるタイムが出せたのは無条件に嬉しい。軽い車体と、中速域でのトルク特性がジムカーナには合っているようで、コース設定によってはランタボは侮れないポテンシャルを秘めていることが確認できました。

ところが、久々のTC1000では、コーナーはビシッと決まるものの、ストレートでのパワー不足が気になりました。もしかすると、パワー不足では無く上で伸びないランタボのエンジン特性に物足りなさを感じているだけなのかもしれないけれど、サーキットでは前述のジムカーナとは違う特性が求められている気がします。ハイカムを組むと、高回転の伸びはだいぶ改善しそうだけど、ジムカーナで要求される中速トルクがどうなるかが気になるところです。一番良いのは、2リッターへの換装＋ハイカム＋ハイコンプみたいな組合せなのかもしれません。ランタボは、30年前にデビューしたクルマではありますが、後期のインタークーラーターボはEC仕様の2000ターボに準じた造りなので、2リッターが本来の姿とも言えます。今後の課題として、色々検討してみたいところです。

夏のK4-GPでは、豪雨の中小さいとはいえミッドシップのBEATに手を焼かされました。4速で抜ける高速コーナーで、何の前触れも無くリアが流れ出したり、ブレーキングでフロントがあっさりロックしたり。でも、何とか完走を果たすことができ、今年もパレードランの感動を味わうことが出来ました。実は、スタートから数周後に他車と軽く接触しそのままリタイアかも、という状況だったのです。
→ このときのドライバーは幸い僕じゃありませんでした。
ライトを失い、ボンネットがひしゃげたBEATを、チームのみんなでガムテープと腕力で修復し、コースに送り出した時の安堵感も、レースの醍醐味だったと思います。

レースと言えば、富士のSuperGTを観戦しました。
久々の全日本格式のレース観戦で、プロドライバーの真剣勝負を堪能しました。GT300には、GT3仕様のメルセデスやアストンマーチンも参戦していて、クルマ好きとしても楽しめるバラエティに富んだ車両が走行しているのも良かったですね。ただ、富士は非常に広大なので、観戦ポイントの移動が結構つらく、ハイキング的な感じになってしまったのは反省でした。

ちなみに、最近はメディアでクルマ離れが散々騒がれているけれど、SuperGTの観客動員数はかなりのもので、90年代前半のモータースポーツブーム時と大差無い印象です。クルマへの関心を失ったのはメディアやメーカーじゃないか、という気がします。手軽なスポーツ車が消滅してしまったことが、全日本ジムカーナで未だに EF9 CR-X や EKシビック、DC2インテ がチャンピオン争いをしているという異常事態を招いていると思います。

そんな中、８６/BRZが登場し、販売も好調です。ランエボやWRX STI のような速さではなく、操る楽しさを訴求するスポーツカーが予想外に売れているのは、クルマ好きにとっては嬉しい出来事でした。このまま好調を維持し、他メーカーも追従して面白いクルマを企画してくれることに期待です。

というわけで、今年は特に大きな出来事も無くクルマ趣味を楽しんだ1年となりました。
みなさま来年もよろしくお願いします！

おれンジャーさんに誘われて、深ネギさんと一緒にTC1000で開催された「のばなしクラブ走行会」に参加してきました。

みんカラCUP以来、TC1000は走っていないので、2年半ぶりとなります。
ランタボ入手してからそんなに経つんだ、という思いと、履いてるタイヤはあの時と全く同じZ1☆じゃないか、そんなんでタイムは出るのか、という思いが複雑に入り乱れ、結果はみんカラCUP時よりコンマ数秒更新したのみ。

足をリフレッシュした割にはタイムが伸びなかった理由はタイヤの責任だ、ということにしておきます。

しかし、クルマが軽いとタイヤはずいぶん持つものですね。
決してスポーツ走行が少ないわけではないし、ジムカーナでは振り回して遊んでいるので、相応の負担はかかっている筈なのに。

ところで、久々のTC1000でしたが、やはり最終コーナーをどうやって回るのがベストなのかが最後までわかりませんでした。

進入で縁石をどこまで使うのか、ギアは2速に落とすのか、3速のまま行くのか。

色々試しても、ラップタイムへの影響は無視できる程度しかありません。
なので、後半はシフトをサボって3速で走っていました。

ちなみに、丸１日TC1000を満喫したものの、ランタボのまっすぐの遅さを何とかしたいと思ったのはナイショです。。。

11/30は、久々にTC1000の走行会なのです。
そこで、ランタボのオイルを交換したり、部品は入手していたものの手付かずだったテンションロッドブッシュとスタビライザーのブッシュを交換したりと、準備を進めました。

ブログにあげるのはすっかり忘れていたけれど、夏にはセンターベアリングがガタガタだったプロペラシャフトを交換したし、リアサスのブッシュも交換しています。

ということは、ランタボは、軽量フライホイールと強化クラッチ、1速と2速が若干クロスしたスタリオンGSR-V用ミッション、新品ぺラシャと駆動系はかなりの部分がリフレッシュされています。また、足回りに関しては、全てのブッシュが新品になり、BILSの車高調と組み合わされていることになります。

エンジンはノーマルだけど、気付いてみると駆動系と足は意外とチューニングが進んでいることになりますね。

ちなみに、テンションロッドは若干短めに組んで、少しだけ前輪を前に出しています。キャスター角が強くなり、ホイールベースが長くなり、前軸荷重も減る方向なので、良い結果に繋がることに期待したいところです。
→ とはいえ、10mm以下の話ではあるのですが。

リフレッシュしたランタボが、TC1000でどんな走りを見せるのか楽しみです。

本庄サーキットで開催されたJAFカップジムカーナを観戦してきました。
ここ数年、本庄サーキットで毎年全日本格式のジムカーナが開催されていますが、今年は全日本戦ではなく、オールスター戦であるJAFカップでした。

相変わらず、競技には参加していないものの、関越スポーツランドで開催されるジムカーナ練習会に参加したり、本庄サーキットのフリー走行を楽しんだりしている身としては、本庄サーキットで全日本参戦ドライバーが戦うジムカーナが開催されるのは、非常に興味深いわけです。

本庄を、ジムカーナのプロフェッショナルがどう走るかというと、なるべく短い距離を走ってる、という感じです。例えば、2コーナーの進入は、意外なほど早めにインに付き、小さく回っています。ジムカーナ仕様の車両の場合、小さく回り易いセッティングになっていることも理由かもしれないけれど、本庄で43秒を切るようなタイムアタック車両とは、だいぶラインが違うのが面白いですね。

ところで、以前のジムカーナ観戦ブログでも書いたけれど、やはり参加車両が旧いクルマばかりなのが気になるところです。ジムカーナでは、小さく軽く重心が低いことが非常に重要なので、大きく重く重心の高いクルマばかりになってしまった現在の市販車ではジムカーナで勝てるクルマがほぼ壊滅してしまったことがその理由でしょうね。この手の話は、このブログで何度も書いていることではあるけれど、やはり何とかならないものか、と思います。

例外は、CZ9Aエボ10とGRBインプ(という名前は最近付かないみたいだけど)ですが、これらもモデル末期で次はどうなるのか不明です。

それに加えて、今も昔も自動車メーカーの広告戦略と密接に関わっているはずのモータースポーツなのに、少なくとも日本国内では参加型イベントに対するメーカーのサポートは、ほとんど無くなってしまったようです。JAFの冠で開催された全日本に順ずるイベントにも関わらず、自動車メーカーのブース出展が無かったのは寂しいところです。

ちなみに、JAFのスピード競技車両規定はこのリンク先に詳しいですが、今新車で買えるクルマが確実に勝利を狙えるのは、2006年1月1日以降に生産開始された型式の車両で競われるPNクラスに限られます。ランエボの代が変わる度にN4クラスの勝者も新しいエボになっていたのはCT9Aまでで、既に6年前に終わってしまったんですね。

PN1クラスでは、デミオとスイスポが頑張っているし、PN2クラスでは、８６/BRZの戦闘力が意外と高いし、走っている姿も中々カッコ良くて好感が持てました。しかしながら、もっと小さく軽く、値段もそれなりのモータースポーツベース車両が新車で買えるようにならないと、参加型モータースポーツが壊滅してしまうかもしれません。

現状の打破は、きっとこの手のイベントが好きに違いない、豊田章男社長の頑張りに期待ですかね。PN1クラスで戦えて、ベース車が150万円以下なんてのを造って欲しいなぁ。
８６の次は、KP61の復刻版に期待！

-参考-
↓2012年度のジムカーナ車両クラス編成はこうなってます。

・スピードＰＮ車両部門
　クラス１：気筒容積１６００cc以下の２輪駆動（ＦＦ、ＦＲ）のＰＮ車両。
　クラス２：気筒容積１６００ccを超える２輪駆動（ＦＦ、ＦＲ）のＰＮ車両。
　クラス３：クラス１、クラス２に該当しないＰＮ車両。
・スピードＮ車両部門
　クラス１：気筒容量１０００ｃｃ以下のＮ車両。
　クラス２：気筒容量１０００ｃｃを超える前輪駆動のＮ車両。
　クラス３：気筒容量１０００ｃｃを超える後輪駆動のＮ車両。
　クラス４：気筒容量１０００ｃｃを超える４輪駆動のＮ車両。
・スピードＳＡ車両部門
　クラス１：気筒容量１６００ｃｃ以下の２輪駆動のＳＡ車両。
　クラス２：気筒容量１６００ｃｃを超える２輪駆動のＳＡ車両。
　クラス３：４輪駆動のＳＡ車両。
・スピードＳＣ車両部門（クラス区分なし）
・スピードＤ車両部門（クラス区分なし）
・スピードＡＥ車両部門（クラス区分なし）