くらんだのブログ一覧

昨日昼間に半蔵門界隈で所要があったので、その帰りに閉館間近のメガウェブに行ってきました。
＊写真は撮り忘れてしまったので、画像はメガウェブのWEBサイトから拝借しています。

当日はWEC ハイパーカークラスでチャンピオンを獲得した「GR010 HYBRID」が展示されていたので、それを見たかったというのも理由です。

オミクロン株の脅威があるので、空いているかなという期待もあったのですが、隣接するヴィーナスフォートも含めて結構な混雑で、じっくり見たいと思っていたランクル300やGR86は、中々乗り込むことができないくらいの活況でした。

以前、GRヤリスを観察した際は、営業終了時間間近だったこともあり貸し切り状態でしたが、休日昼間は大違いの混雑で、親子連れやカップルも多かったことが印象的です。
自分も含めてですが、近隣ディーラーで見たり試乗したりできるのに、お台場まで来る人が多いのは興味深いですね。購入する意思は無いけれど、新型車や現行車を見てみたい、というニーズは意外と多いということでしょうか。ディーラーだとセールスマンとのやり取りが必要だし、そもそも購入意思が無い場合はなんとなく気が引けてしまうし。

ちなみに、展示されていたランクル300は、ガソリンエンジンのZXグレードでした。パワーシートは動くけれどステアリングのチルトとテレスコは動かない、という状態だったので、ドラポジを完全に合わせることはできなかったけれど、視点のが高く見切りの良い運転席に座ると、意外と取り回しには困らないかな、という印象でした。ランクル300の全幅は1,980mmあり、身近なところではウチのV60+115mmとなります。定規で115mmを見てもらうとわかりますが、このくらいの差であれば、公道で困ることは少ないと思います。そもそも、幅が2mを超えるトラックも沢山走っているので、幅1,700mmの5ナンバー車全盛期を前提にした駐車場以外では、大き過ぎて困ることも少ないかもしれません。

しかし、ランクルのステーションワゴンは80の時代からですが、床が高くて室内高は意外と低いのが難点です。
最近の乗用車とプラットフォームを共有するSUVでは、天地方向の余裕が大きく室内を広々と感じる場合が多いし、軽自動車のスーパーハイトワゴンでは、適切にドラポジを合わせても天井に手が届かないのではないかと思えるような高さを稼いでいますが、それらと比べると余裕は少ない印象です。
もちろん、狭くて困ることは無いけれど、天地方向の余裕があるクルマに慣れていると「意外と狭い」という印象になるかもしれません。
内装の質感はとても高く、クラウンと同等と感じました。クラウンとは価格帯も近いことから、ランクルはとても割安に感じさせられます。とはいえ、絶対的には手の届かない高価なクルマなのですが。

続いて観察したのは、GR86です。
展示車両は、RZのAT車でした。NDロードスター購入時に最も迷ったのが86/BRZだったので、その新型がどうなったのかは興味津々なわけです。
間近で見ると、見慣れたNDロードスターよりかなり大きなクルマという印象です。RZグレードだと、18インチのミシュラン・パイロットスポーツ4を履いていることもあり、旧型よりかなり立派に成長したように感じます。しかし、価格的には最廉価版のRCが税抜で約255万円と、35年前のFC3S RX-7と同等か装備内容から考えるとむしろ安いくらいなのは良心的です。
室内に乗り込むと、プラットフォームを継続使用していることからかドラポジやフロントウィンドウからの眺めは、デザイン以外は旧型とほぼ同等と感じました。
GR86の運転席で羨ましいのは、足元空間に余裕があることです。水平対向エンジンであることからか、搭載位置が意外と前方であることがこの余裕の理由だと思われ、足元がタイトなNDロードスターとの比較ではとても羨ましい部分です。

試しにリアシートにも乗ってみました。
空間的には最小限で、シートバックによりかかると頭がリアウインドウに当たります。法的に4人乗れること、バッグや手荷物を室内に置けることが実用上のメリットでしょう。また、リアシートを倒せばタイヤ4本+それなりの荷物が載せられるという美点も前モデルから引き継いでいました。
ロードスターの場合、NAとNBでは幌を立てていればシート後方に気軽にバッグや手荷物が置けたのに、NC以降はロールバーがあることから物理的には置けるけれど出し入れが非常にメンドウです。また、モノを置いたことを忘れて幌を畳むと大惨事になります。そんな状況から、シート後方に物を置けるスペースがあると良いなと思うこともありますが、ボディサイズとのトレードオフなので仕方ない部分でもあります。
GR86は、実用上の使い勝手も良いので、2人以上乗ることがめったに無い人であれば、実用性も十分確保されていると言えそうです。

と、こんな感じでトヨタの新型車をセールスマンの視線を感じることなく観察できる施設だったメガウェブでしたが、年末には閉館してしまいます。
跡地に何ができるのかはわからないけれど、世界首位の自動車メーカーであるトヨタを中心に自動車のテーマパークみたいな施設を作って欲しいところです。
その昔行ったVWが運営するアウトシュタッドのようなものが出来ると、自動車が経済を牽引している日本を象徴する場となって、面白いと思います。

先日、紅葉の絶景を求めて長野県飯田市界隈まで行ってきました。
画像のように紅葉全盛には少し早かったけれど、快晴の好天に恵まれ、オープンドライブを堪能することができ、満足度の高い一日を過ごせています。

埼玉県北部から飯田市までの道中は、行きは距離はあるものの到着時間を優先して上信越道から更埴JC経由で長野道を通って現地入り。300km少々の距離をほぼ高速道路というドライブとなりました。

こんな使い方では、NR-Aならではの遮音材を省略していることによる騒音が気になるものの、そもそも静かな空間でオーディオを楽しむようなクルマでもないし、路面の状況や周辺環境の変化も感じられるので、まぁ我慢できる範疇です。

過去のブログでも書いたように、高速道路での乗り心地と直進安定性は非常に良いし、周囲の流れに合わせた巡行では車載燃費計の平均燃費表示は20km/l超えを示しており、ガソリン価格が高騰している現在ですが精神衛生上もリラックスできる状況でツーリングを楽しむことができます。

現地では、MINI Convertible と 718ボクスター の友人たちと合流し、画像の下栗の里を始めとする絶景ポイントを屋根を空けて3台連ねてのんびりドライブし、日暮れまで現地で景観と会話を楽しみ、解散となりました。

道中、タイトコーナーでは1速まで活用する10%を超えるような山坂道が多く、そんな条件だと1速と2速のギャップが気になるなぁ、とか、ファイナルのギア比があと10%くらい大きいと良いかもね、とか、登りのタイトコーナーだと、公道でもLSDの恩恵あるなぁ、とか、あれこれ思いながらも、法定速度内でも十分にドライビングを楽しめるNDロードスターの価値を改めて感じました。
でも、こんな使い方がメインだと、NR-AではなくてSやもうすぐ登場する990Sの方が適任かもしれません。
990SもLSDは非装着みたいですが、リアスタビが無ければ接地性は問題なさそうだし。

とはいえ、そろそろコロナ禍も明けそうなので、サーキット走行やジムカーナも再開して、NR-Aにして良かった！と思えるような楽しみ方をしていきたいですね。

１ヶ月ほど前に、ダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンについてなんてブログを書いて勝手な予想をしていましたが、大外れ。
実際に登場したダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンは、非ハイブリッドのFF用の仕様違いで、ボアストは73.5×94.1mm、S/B比1.280でした。

ダイハツ製3気筒エンジンに共通するボアピッチ78mmがWA型ではどうなったのかは探せていませんが、プレスリリースに「レイアウトを工夫することで、1.0L エンジンクラスのエンジン幅（クランク軸方向）とし」と記載していることから、恐らくは変更しておらずボア間隔4.5mmで成立させていると思われます。小排気量のNAエンジンであれば、4.5mmでも問題ないということでしょう。

また、WA-VEX型は、最大出力60kWを5,600rpmで発生させています。
発電専用エンジンとしては高回転型だと思いますが、非ハイブリッド用と多くを共用していることから、尖った設定にはしていないのでしょうか。発電専用であれば、低速トルクを確保するための施策やアクセル開度に応じたレスポンスなどを考慮する必要が無いので、専用設計にするとシンプルかつ高効率にできるはず。

世論は内燃機関は葬り去るべき古い技術で時代は電動モーターだ、みたいな議論が主流です。

しかし、効率だけを追求した発電エンジンであれば、火力発電所から家庭のコンセントまでの発電効率を超えられる可能性が高いので、CO2の排出量を抑制する、という目的であれば説得力の高い施策になりそうです。
また、同じような質量の車両を比較するとBEVの方が環境負荷が低いかもしれないけれど、巨大なバッテリーを積んで質量2トンを超える高級高性能BEVより、質量1トン程度のHEVの方が環境負荷が低い、とは言えるはず。

「BEVが環境に優しい」という言葉に説得力を持つのは、環境負荷の低い発電システムが運用され、電力ピーク時にも十分余裕がある発電容量が確保され、エネルギー密度と耐久性の高いバッテリーが実用化されてから、ではないかと思っています。

先日、自動車の電動化にに対して「BEVは、特に日本においてはCO2排出の少ない電力供給網が確立すること、全個体電池など質量あたりのエネルギー密度が高まりガソリンエンジン車との質量差が縮小すること、のふたつが確立してからじゃないと環境負荷削減の視点では中々手を出し難い」なんて書きました。

しかし、CO2削減などの大義名分を除外して、機械としての自動車としてBEVを眺めると、実は結構魅力的です。

画像は、一般公開されているテスラモデル3の取扱い説明書からの抜粋ですが、モーターを含むパワートレーンがとてもコンパクトで、ICE(=Internal Combustion Engine＝内燃機関)車両のトランスミッションと同等くらいのサイズで成立しているように見えます。

その為、BEV専用設計のテスラ・モデル3では、ICEのMRやRR車のように、フロントにもトランクが確保できています。
また、重量物であるバッテリーが車体中央の床下に置かれており、低重心かつ前後オーバーハングに重量物が無いという車体構成です。
更に、モーターの出力特性からトランスミッションも不要で、速度域を問わずモーターの最大出力の範囲内であれば制御次第でタイヤのグリップを最大限に生かす加速も実現できます。
加えて、デュアルモーターであれば前後の駆動力配分も制御次第で自由自在なので、走行条件に合わせたチューニングも可能です。

といった諸々から考えると、BEVはタイヤの能力を最大限に生かして速く走る為の素質に優れていると言えそうです。

例えば、現時点の大きく重いバッテリーしかない状況であっても、走行距離の短いジムカーナやダートトライアルのような競技なら、BEVが高い戦闘力を発揮できる可能性は高そうです。
しかしながら、BEVによるモータースポーツは、競技専用車両を使用したフォーミュラEやオフロードレースのエクストリームEなどはありますが、市販車ベースでは日本のALL JAPAN EV-GP SERIESくらいしかないようです。そして、ALL JAPAN EV-GPでは、ポルシェ・タイカンあたりでも連続した全開走行が出来ず、中盤で制御が入って失速するとのこと。

BEVは、速く走る為の車体の素性には優れているものの、市販車で長時間の全開走行ができるようにはなっていないようです。その能力が必要かどうか、という議論の余地はあるものの、今後のBEVの高性能化にモータースポーツが貢献するのかもしれません。

いつの時代でも、モータースポーツは走る実験室としての役割がありそうです。

10月7日、マツダが「マツダ、2022年以降のクロスオーバーSUV商品群の拡充計画を発表」というのニュースリリースを発表しました。

6月に実施された中期技術・商品方針説明会で公開されたラージ商品群と呼ばれる直６縦置きFRとそれベースのAWDの登場が、いよいよ具体的になってきた印象です。

また、興味深いのは2列シートと3列シートのホイールベースの長短の違いに加えて、米国向けの幅広ワイド仕様も設定されることです。これがどのくらいの違いなのかはわかりませんが、現行モデルのCX-8とCX-9のような関係の車両が最初から計画されているのでしょう。

興味深いのが「ＥＶ・ＰＨＶなど多車種混流生産、マツダが改修した「防府第２工場」の全容」というニュースイッチの記事で紹介されているように、生産ラインも多車種混流生産に対応していることです。記事では、EＶやPHVにも対応と書かれていますが、ラージ商品群をベースにした少量生産車にも恐らく対応していると思われます。

となると、発表されているのは2列シートと3列シート車ですが、1列シートの車両も可能性があるかもしれません。

例えば、BMWをベースにしているトヨタ・スープラは、契約上2025年で生産終了という噂です。であれば、その後継車種をマツダのラージ商品群の短縮版で成立させる、というのも面白そうです。中期技術・商品方針説明会の資料で見る限り、エンジン搭載位置は結構後ろでフロント・ミッドシップみたいだし、大パワーのターボは無いかもしれないけれど、直６FRなら「スープラ」としてのアイデンティティは守れます。

これのマツダ版はRX-7の精神的な後継車種になりますが、REではなく直6であったり、スープラとセブン後継車が兄弟車になったりというのも微妙ではあります。しかしながら、現行スープラ開発当時に「直6FR」を持っているのがBMWしか無かったから共同開発を持ちかけた、ということだったらしいことを鑑みると、業務資本提携している身内が「直6FR」を保有しているなら、それを活用すると考えるのが妥当でしょう。

新Zのライバルとしてもちょうど良いので、2025年の現行スープラ生産終了後に、GR86とBRZのような関係のスープラとマツダ製スポーツカーが登場するのではないか、と勝手に妄想しています。