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くらんだのブログ一覧

2019年12月22日 イイね!

NDロードスター 納車

NDロードスター 納車NDロードスター、納車されました。

ボディカラーは、ご覧の通り11月14日発表の一部改良で追加されたポリメタルグレーメタリック。
グレードは、前回ブログに書いた通り、NR-A。
メーカーオプションは元々設定が無く、ディーラーオプションも無し。
→ フロアマットも純正品ではなく、社外品を導入。
車庫証明も自力で取得。

フロアマットすら注文しないような買い方をする人はめったにいないとのことでしたが、支払額をなるべく抑えたかったので、こんな買い方になりました。

ちなみに、マツダ100%子会社の関東マツダさんと地元資本のマツダオートザムさんとで見積もりを取りましたが、後者の方が良い条件を提示してくれたので、そちらで購入しています。

NR-Aの第一印象はというと。

・予想より足硬い。。。

最初はかなりハーシュもキツいので過剰なタイヤのエア圧を疑いましたが、指定の200kPaに対して230kPaだったのでそれ程高過ぎでもなく、規定値に落としても若干マイルドになった程度。
現状では、街乗りはギリギリ許容範囲という感じですが、走り込めば馴染んで少しマイルドになるかもしれません。

もっとも、元々パーティレース用のベース車両なので、足が硬いのは当然です(笑)
むしろ、ノーマルのままでも十分にサーキットを楽しめそうなことを歓迎すべきですよね。

というわけで、我が家のガレージにはこのクルマが棲むことになりました。
2019年11月21日 イイね!

NDロードスター

NDロードスター少し間が空いてしまいましたが、スポーツ走行用セカンドカーの検討は順調に進捗しています。

前回、NDロードスターのRFに試乗した話を書きましたが、その後、1.5リッターの幌車にも試乗しました。RFより100kg程度軽いこと、タイヤが16インチであることが効いていたのか、とにかくクルマの動きが軽く、マニュアルシフトの操作感、エンジンのトルクの出方、小排気量NAならではのレスポンスの良さと高回転の伸びが心地良い。

また、ND型になってから幌の開閉が素晴らしく改善され、文字通り片手で5秒もかからずに開けることも閉じることも出来ます。

どれも非常に好印象でした。

しかも、この手のクルマには珍しく、自動ブレーキやBSM、RCTA、LDWSが標準装備なのも良心的です。

さすが、30年間続く機種だけあって、細部まで良く作り込まれているなぁ、と感心させられたのでした。

ところが、10月の試乗時点ではロードスターはオーダーストップだそうで、年次改良モデルが11月14日に発表予定とのこと。その時点で、ディーラーに届いている改良内容の情報をナイショで教えてもらい、参考までに見積もりと現行モデルのカタログを貰って帰宅したのでした。

東京モーターショーでは、事前情報通りに改良されたロードスターが展示されていて、やはり良いなぁ、と思ったのがこの記事の画像です。

その後、若干紆余曲折ありましたが、結局NDロードスターを発注してしまいました。

グレードは、NR-A一択。
→ スポーツ走行用が主なので、他は眼中無し(笑)

早ければ、年内に納車になる予定です。
Posted at 2019/11/21 23:09:51 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマに関する独り言 | クルマ
2019年10月20日 イイね!

スポーツ走行用セカンドカーの検討 その3

スポーツ走行用セカンドカーの検討 その3台風の影響で延びてしまいましたが、NDロードスターに試乗してきました。

近所のマツダディーラーの試乗車は2リッターのRFで、最上級グレードのRSでした。試乗車には、ブレンボ製のキャリパーとBBS製のホイールのセットオプション(税抜き30万円也)と2トーンルーフ(税抜き5万円)が組まれていて、乗出し450万円くらいに達する高価格車になります。

同じ工場で生産される兄弟車ではありますが、ブレンボが標準で1.4リッターだけどターボのABARTH124spiderより、RFとはいえマツダ版の方が高額なのですね。その昔フィアットやランチアに乗っていた身としては、サソリマーク付きの方が嬉しい気がします。但し、デザイン的にはマツダ・ロードスターの方が好きですが。

スポーツ走行用のセカンドカーに400万円クラスのクルマを導入するのは想定外だし予算的にも不可能なので、今回はあくまでも参考としての試乗です。

クルマに乗り込み、ポジションを合わせると、意外とシート位置が高いことに気付きます。ヘッドクリアランスはこぶし1個分くらいあるので、スカットルが低いことが高く座っているように感じる理由でしょうか。
シートの高さ調整は無いのでこの位置から変えることは出来ないけれど、ワインディングやジムカーナなどで近くの路面状況を目視したいことからアップライト気味に座ることを好むので問題なし。
ステアリングの位置も、チルトとテレスコがあるので好みのポジションに調整できました。このポジションだと、フロントフェンダーの峰が目視でき、ジムカーナではパイロンギリギリを攻めやすそうな印象です。

最近のマツダ車に共通する美点は、ペダル配置の良さ。これはロードスターも例外ではなく、オルガン式のアクセルペダルは真っ直ぐ足を伸ばした位置にありました。フロントミッドシップのFRなので足元は前回試乗したS660より狭いけれど、まあまあ広く許容範囲でした。

ミラーを合わせてエンジンを始動し、試乗に繰り出します。

1,100kgの車体に2リッターなので、アイドリングでクラッチを繋いでもスルッとスムースに動き出します。2リッターのパワー感は中々ではありますが、3リッターターボのV60のような強烈さはなく、184馬力ならこんなものかな、という感じ。
NAならではの心地よさはあるものの、感覚的には公道のワインディングで回して楽しむにはパワーがあり過ぎ、サーキットでは86/BRZとガチで勝負するには少しパワーが足りない、という立ち位置のように思えました。
また、17インチのホイール+ビルシュタインダンパーはちょっとやり過ぎ感があり、荒れた路面を低速で走ると、若干ドタバタした感触の乗り味です。

シフトフィールは心地良いし、意外と細身のステアリングの感触も素晴らしく、非常に良く出来ている好感の持てるクルマなのだけど、、、450万円ですからね、、、その価格のクルマとして見ると、質感もちょっとなぁ、という印象でした。

そこで気になるのは、RFより100㎏軽い1.5リッターのソフトトップ版の方です。

1.5リッターの方が、スポーツ走行用のセカンドカーという目的には合致していそうだし、自動車税が30,500円で済むのもありがたい。
次は1.5リッター6MTの試乗車を保有するディーラーを探して、試乗してみたいと思います。
Posted at 2019/10/21 00:39:34 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマに関する独り言 | クルマ
2019年10月06日 イイね!

S660とNDロードスターと86/BRZ

S660とNDロードスターと86/BRZスポーツ走行用セカンドカーの検討、その3です。

前回、S660のパワートレーンの重心がビートと比較すると高く見える、それはFFのパワートレーンをそのまま使用しているからだ、なんて書きました。

そこで気になるのが、検討対象になり得る他のクルマはどうなのか。

メーカーのWEBサイトで公開している画像から、側面透視図を借用し、縮尺を調整して横に並べてみたのが添付の画像です。

FRスポーツカーのお手本として、長年理想的なパッケージングを貫いているNDロードスターを基準にすると、S660はパワートレーン全体が高いこと、86/BRZはクランクシャフトの位置が高いことからか、ミッションとプロペラシャフトの地面に対する角度が意外とあって、パワートレーンの搭載位置は意外と高いように見えます。

その昔、スバルの重心について書いたけれど、86/BRZも当時のスバルAWDパワートレーンの印象と同様のようです。

今回の検討は、以下の条件で進めています。

「ジムカーナやミニサーキットで楽しく気持ち良く走れて信頼性が高く部品供給に不安が無く維持費が安いこと」

ジムカーナやサーキット走行では、タイヤや工具、椅子やテーブルなど意外と荷物が多いので、歴代のロードスターは検討対象外にしていました。NDロードスターは、86/BRZより高価なので、そもそも予算外ということもあります。

しかし、改めてパッケージングを検証すると非常に魅力的。
というわけで、近々NDロードスターに試乗してみたいと思っています。
Posted at 2019/10/06 13:22:14 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマに関する独り言 | 日記
2019年09月29日 イイね!

スポーツ走行用セカンドカーの検討 その2

スポーツ走行用セカンドカーの検討 その2スポーツ走行用セカンドカーの検討、その2です。

中古車の購入を検討しているものの、現行車両も見ておこうと思い立ち、候補になり得るクルマのうち、小さい方から試乗してきました。

第一弾は、ホンダS660。
ホンダのWEBサイトで自宅近隣の試乗車保有ディーラーを探すと、クルマで30分くらいの場所にMTの試乗車があるようです。
さっそく電話してアポを取ると、特に試乗予約は無いのでいつでもどうぞ、とのこと。話の様子から、最近はS660の引き合いは少ないようです。おおよその訪問日時を連絡し、事前の情報収集に勤しみました。

未だにほぼ毎年参戦し続けているK4-GPで乗っているビートと比較すると、後継車とは言えないくらい大きな違いがあるように思えます。

最大の違いは、ビートが床下ミッドシップの軽商用車アクティ由来で大きく前傾してエンジンを搭載しているのに対して、S660はN-BOX系の前後寸法を極力短縮したFFのパワーユニットをそのまま搭載していること。
軽自動車のエンジンは小さく軽いとはいえ、パワーユニットの重心はビートの方がずっと低そうに見えます。また、鉄製のエンジンフードやロールバー的な構造材、しっかりした造りのルーフも重心を高くしているようにも見えます。

それが、僕レベルの運転技量で違いを明確に説明できるのかというと疑問だし、公道での試乗で何かわかるとも思えないけれど、趣味の対象として持つクルマとしては、過去の製品の方が低重心なレイアウトに見えることがマイナス要素です。

といった予習を元に、記憶の中にあるビートと、依然として我が家の買い物の足となっている三菱アイ(2WDのターボ)と比較しながら、S660に試乗してきました。
S660に乗り込むと、ミッドシップの恩恵で足元空間が意外と広いこと、フロントウィンドウも遠くて室内が広く感じれることが美点です。僕の身長は170cm弱なので、窮屈な感じもありません。ステアリングにテレスコは無いけれど、しっくりくるポジションに容易に調整可能でした。
但し、ルームミラーを介しての後方視界は劣悪。周辺確認は、ドアミラーと目視に頼るしか無さそうです。

エンジンを始動すると、音質は当然ですが軽自動車そのもの。意外と静かではあるものの、アイと大差ない音質はちょっと、、、という印象です。

ホンダ特有の半クラッチをあまり許容せず、ペタッと繋がるクラッチのフィーリングに若干の違和感を抱きつつ発進すると、2,000rpm以上回していれば活発に走りますが、「プシュー」というブローオフの音は演出過剰という気がします。
NAのビートとは全く違うトルクの大きさ、ボディはしっかりしているけれど結構固い乗り心地(これは太いネオバが標準のタイヤの責任かも)が第一印象。郊外の広い道で少しだけステアリングを左右に振って応答性を確認すると、非常に軽く意のままに動くことがわかりました。

試乗を終えて、細部をじっくり眺めると、フロントフードやエンジンフードが重いことから、CFRPやFRP製に交換したくなりそうです。また、ルーフの着脱が意外と面倒なことも気になるし、助手席以外に荷物置き場がほぼ無いので、意外と荷物が多くなるサーキットのスポーツ走行を想定すると厳しいかな、という印象でした。

悪くは無いけれど「これ欲しい!」とまでは至らない。
それが、S660に試乗した僕の結論です。
Posted at 2019/09/29 10:37:33 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマに関する独り言 | クルマ

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「ND2ロードスター MY20とMY24の比較 http://cvw.jp/b/157928/48438634/
何シテル?   05/18 21:52
本を読みながらのんびり過ごす休日。 ピアノを弾きながら心を癒す休日。 そんな穏やかな日々はいつ訪れるのやら... 日頃の激務のストレスは、ジムカーナと...
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