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早いもので、NDロードスターを入手してから丸1年が経過しました。
走行距離は5,000kmちょっとと、セカンドカーとしてはこんなものかなといったところです。

画像はサイドマーカー部のメクラ蓋が気になるので最近付けた純正OPのリフレクターです。
US仕様のように光らせたり、アバルト124のフィン型の部品を付けたりしている例もありますが、小細工はせず純正品のポン付けのこれでよしとしてます。

コロナ禍の影響で、残念ながら目論見通りにスポーツ走行を楽しむことはできておらず、サーキットは11月に行ったTC1000のみ。車高も含めて完全ノーマル状態でのタイムは46秒7と、エボ9の4秒落ちかつランタボの1秒落ちと遅いです(笑)
しかし、同じ走行会でタイヤと足とブレーキに手を加えたNDロードスターが43秒台に入っていたので、クルマのポテンシャルとしてはかなり高いようです。
今後の計画としては、ブレーキパッドとタイヤを交換し、純正車高調の車高を下げてどうなるか、ですね。

サーキット走行での最大の驚きは、燃費の良さでした。

これまでサーキット走行を楽しんできたのはターボ車ばかり。
なので、全開走行の燃費は2～3km/l程度でした。
ところが、NDロードスターは車載の燃費計によると6km/lくらい走るようです。確かに、街乗りでも15km/l以上走る好燃費なのですが、全開走行でもこんなに燃費が良いのは予想外。

45lのガソリンタンクを満タンにして埼玉県北部から筑波サーキットに行き、TC1000を78ラップして帰宅しても、燃料計はまだ半分より上と、同じような乗り方で給油が必須だったランタボとは雲泥の差で、30年分の技術の進歩を実感した次第です。

ところで、これまでCT9Aエボ9GT、A175Aランタボでジムカーナやサーキットで遊んできた運転手がNDロードスターNR-AでTC1000を走らせた印象ですが、ひとことで言うと「ものすごい安心感」でした。
前後バランスが良く重心が低く接地性の良い足に加えてパワー不足なので、何やっても手の内に収まるような感覚です。テールが流れても穏やかだし、ステアリングも軽く正確なのでカウンターも的確に当てられます。
若干の不満は、サーキットの連続走行ではブレーキフィールがイマイチなことでした。ノーマルパッドだからかコントロール性が悪く、ABSが入る直前の状態を維持してコーナーに進入する、というのがちょっと難しい感じです。公道では全く問題ないしフィールは良いと感じているので、フェード気味だったのかもしれません。今後パッドを交換してどう変化するか、ですね。
また、ギア比はもう少しファイナル比を大きくしたい感じで、TC1000では2速と3速しか使わずじまい。20%くらいギア比の大きなファイナルを使うと、低速コーナーではもう少し自由度が上がるのではないか、という気がします。もっとも、試しに全て3速で走っても48秒台半ばだったので、ファイナルを変更してもタイム的な貢献は少ないかもしれません。

次はいつサーキットを走れるかわからないけれど、少しずつ準備は進めて行く予定です。

猛烈に暑い日々が続きますが、家にこもっているのもイマイチなので、慣らしが完了したロードスターで馴染みのワインディングを走ってきました。

この場所は、昨年の台風の被害であちこち寸断されていることに加えて、脇道の多くは通行止めになっているので攻める走りなんてのは出来ませんが、気持ち良く走ることはできるはず。

かなりきつい登りが続くのですが、第一印象は4,000rpm以上回さないと走らない、、、でした。
思えば、エボⅥ以降はハイパワーのターボ車ばかり乗り継いでいて、2,000rpmも回っていればどこから踏んでも巨大なトルクで加速する容易さに体が慣れ過ぎていたようです。
エンジンの出力は、発生トルク×回転数×係数なので、1.5リッターのNAで最大トルクが152N･m@4,500rpmしかないロードスターの場合、2,000rpmでは全開でも40馬力程度しか出ていないので、回さないとかったるいのは当然です。

ターボに慣れた乗り方をNAに合わせて高回転をキープするように修正すると、4,000rpmから上は、7,500rpmのレッドゾーンまで頭打ちになることなく快音と共にスムースに伸びるので、非常に気持ち良く走れます。

コーナーでも、小さく軽く前後バランス良く慣性モーメントが小さく重心が低いという素性の良さが感じられるし、ステアリングとシフト、ペダルの操作も整合が取れているというか、これはちょっとといった気になるところが無いことが印象的。

また、こういった場所では街乗りでは硬いと感じたNR-A標準の足回りも丁度良く、路面のギャップでも跳ねるような挙動は無くしなやかにこなして行きます。
ちなみに、現状はNR-A標準の車高調整式ビルシュタインは納車時のままなのですが、これは今年のオートサロンで話をしたマツダのロードスター担当エンジニアから、熱く「相当やり込んであるのでまず納車時の状態で走り込んでください」と言われたことが理由です。
確かに、今回のような走り方では非常に良く出来ていると感じられる仕上がりで、やや腰高の見た目以外には何の不満もありません。

とはいえ、とある純正流用の足を入手済なので、これから少しずつ小細工をしてみる予定です。

NDロードスターは、1.5リッターなのに高価である。
かつてのロードスターは安かったのに、、、という意見が結構あるようです。

本当にそうか? という疑問があるので、手元にあるNAロードスターデビュー当時の「ユーノスロードスターのすべて(三栄書房)」から検証してみます(笑)

1989年のユーノスロードスターデビュー当時の価格は、パワステ・パワーウィンドウ・MOMOステアリング・アルミホイール付きのスペシャルパッケージで185万円(消費税抜き、以下同)。
当時はエアコンがオプションで15万1千円だったので、それを加えると200万1千円となります。
2020年8月19日現在のNDロードスターのベースグレードSの価格は、236万5千円と、31年前との比較では、36万4千円の値上げです。

だけど、加わった装備はABSやDSC、SCBSやBSMなどの安全装備、LED&オートライト、エアバッグ、電動ミラー、キーレスエントリーなどなど。
タイヤも16インチになっているし、ミッションも6速だし、エンジンも排気量が100cc減ったとはいえ、SKYACTIV-Gは+12馬力の132馬力です。

また、日本の消費者物価指数は、2019年を100とすると1989年は87です。
物価が上がった分を反映すると、NAロードスターは230万円になるので、上記の装備や仕様向上分が6万5千円で手に入る、とも解釈できます。

すなわち、NDロードスターはNAロードスターデビュー当時の価格との比較では高くなったとは言えず、追加装備を考えるとむしろ割安になっと言えそうです。

ちなみに1989年当時、S13シルビアのK'sが188万6千円、AW11MR2GリミテッドSC Tバールーフが203万5千円でした。
NDロードスターが2リッターの86/BRZと同等の価格で割高だ、という意見もあるようですが、NAロードスターがデビュー当時シルビアのターボと同等の価格だったことを考えると、相対的にも高くなったわけでは無さそうです。

結局、現在の価格表は10%の消費税込みであることが、割高に感じさせられる理由なのでしょうか。

しばらくこのブログを放置していました。
久々の更新となります。

コロナ禍で在宅勤務やら外出自主規制を行っていたこともあり、昨年末に納車されたNDロードスターの走行距離は全然伸びず。
そこで、慣らしの最終仕上げを兼ねて単独行動で密を避けつつ、愛知まで往復してきました。

目的は、第二東名の120km/h区間を走ることと、画像のトヨタ博物館の見物です。

トヨタ博物館は、開業当時から興味津々だったものの、所在地の愛知県長久手市まで片道380km強あることから、中々行く機会がなかったのですが、今回慣らしの最終仕上げという大義名分のもと、見物計画を実行したのでした。

計画決行の当日、関東地方は雨。
雨の中、競技ベース仕様のオープン2シーターという、全く目的に不向きな車両でのグランドツーリングとなりました。
しかしながら、NDロードスターは競技ベース仕様のNR-Aにもオートワイパーとエアコンに加えて自動ブレーキやLDWS、BSMが標準で装着されています。さすがにACCは無いものの、安心して長距離ツーリングを楽しむことができそうです。

というわけで、ガラコを全ての窓にしっかり塗り込んだ上で、雨の中走り始めたのでした。

結論としては、元々遮音材を省略していて騒がしいことに雨絡みの騒音も加わって色々な音が容赦なく聞こえることさえ妥協すれば、非常に快適でした。
幸い雨が上がっていて120km/hクルーズを楽しめた第二東名では、予想以上に安定していて素晴らしい直進性に任せていられたし、軽い車体には1.5リッターNAのパワーでも十分以上の余裕が感じられました。また、小さく低い車体の空気抵抗の少なさも感じられ、アクセルを抜いても空気抵抗に押し戻されるような減速感も無し。
車載の燃費計も驚くほどの数値を示し続けて、結果的に今回のツーリングの平均燃費は18.4km/lとなりました。SKYACTIV-GはDやXの陰に隠れて燃費性能などではあまり注目されていないように思えますが、これなら満足度は非常に高いです。

NR-Aということで気になる乗り心地も、高速道路主体の今回の旅では全く問題なし。高速域では路面のうねりに煽られても一発で収束することからむしろ快適と思えるほどでした。
結果的に早朝に出発し、トヨタ博物館を閉館間近まで楽しみそのまま帰宅という、日帰りで770km程度の強行スケジュールでしたが、身体的な疲労は意外と少なかったのが印象的です。

また、マニュアルシフト車で長距離ドライブというのはCT9Aランサー以来久々でしたが、マニュアルの操作がクルージング時の眠気を誘わないことも新たな発見でした。ATのマニュアル操作とは違い、アクセルペダルとクラッチペダルを連携操作してシフトするという動作が適度な刺激になるようです。特にロードスターのような小排気量のNAの場合、120km/h区間で追い越し車線の大型トラックに追い付き90km/hまで減速 → トラックが走行車線に戻ったら120km/hまで再加速、というパターンで5速にシフトダウンする場合が多いこともその理由かもしれません。

スポーツ走行用のセカンドカーとして導入したNR-Aですが、長距離ツーリングの相棒としての適性も意外と高いことが確認できました。

NDロードスター、納車されました。

ボディカラーは、ご覧の通り11月14日発表の一部改良で追加されたポリメタルグレーメタリック。
グレードは、前回ブログに書いた通り、NR-A。
メーカーオプションは元々設定が無く、ディーラーオプションも無し。
→ フロアマットも純正品ではなく、社外品を導入。
車庫証明も自力で取得。

フロアマットすら注文しないような買い方をする人はめったにいないとのことでしたが、支払額をなるべく抑えたかったので、こんな買い方になりました。

ちなみに、マツダ100%子会社の関東マツダさんと地元資本のマツダオートザムさんとで見積もりを取りましたが、後者の方が良い条件を提示してくれたので、そちらで購入しています。

NR-Aの第一印象はというと。

・予想より足硬い。。。

最初はかなりハーシュもキツいので過剰なタイヤのエア圧を疑いましたが、指定の200kPaに対して230kPaだったのでそれ程高過ぎでもなく、規定値に落としても若干マイルドになった程度。
現状では、街乗りはギリギリ許容範囲という感じですが、走り込めば馴染んで少しマイルドになるかもしれません。

もっとも、元々パーティレース用のベース車両なので、足が硬いのは当然です(笑)
むしろ、ノーマルのままでも十分にサーキットを楽しめそうなことを歓迎すべきですよね。

というわけで、我が家のガレージにはこのクルマが棲むことになりました。