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サファリラリーの話の中で、1980年代半ばのGr.B時代にトヨタが連勝したと書きましたが、そのベース車は、日本国内でのみ販売されました。

トヨタ・セリカGT-TS(TA64)

このクルマ、フロントフェンダーにFRPを使用していたり、当時のターボ係数1.4を掛けると2500CC～3000CCのクラスで戦えるように、ボアを0.5mm広げて1770CCから1791CCに拡大した4T-GTEUエンジン(実戦では2090CCまで拡大)を搭載したり、グラベルでのコントロール性と信頼性を重視して、あえてサスペンションをセミトレーリングアーム式のIRSから4リンクリジットにしたり、といった特徴がありました。

Gr.Bベース車というとプジョー205T16とか、アウディ・スポーツクワトロとか、ランチア・ラリー037、同デルタS4、MGメトロ6R4、フォードRS200、シトロエンBX4TCなどのように、いかにもラリーの為に生まれました、という過激な専用設計のクルマが浮かびます。が、セリカGT-TSはあまりにも地味で、普通のセリカの廉価版のようにさえ思える程でした。というより、一般的にはリアサスペンションが格下げされているけどGr.Bベース車という変なクルマ、という印象しかなかったようです。
日本車でも、ほぼ同時期にヨーロッパのみで販売された、Gr.Bの日産240RSやGr.4の三菱ランサー2000ターボの方は、いかにもラリーベースといった特別な仕立てだったのとは対照的です。

さて、セリカツインカムターボ(ラリー出場時の正式名称)が採用していたリジットのサスペンションは、旧態依然としたサスペンションで時代遅れなどと書いてある雑誌が多いようですが、個人的にはそんなことは無いと思っています。

メリットとしては、ロールしてもタイヤの撓み分以外のキャンバー変化は無く、上下方向に地面と平行にストロークした場合はキャンバー変化無し。片輪のみ段差を乗り上げるような時でも、下手なIRSよりアライメント変化は少ないし、ストロークも稼ぎやすい。デメリットは、バネ下が重くなることくらいでしょうか。グラベルでトラクションを稼ぐ為に、トヨタワークスが選択したのがリジットのリアサスペンションだったのは、興味深い事実ですし、ベース車がそうだったとはいえ日産と三菱も同様でした。

ちなみに、現在では三菱ランサーWRCが、同じような理由でリアサスペンションにマルチリンクではなくマクファーソンストラットを使用しています。マルチリンクよりストラットの方が古臭いイメージがありますが、現在のWRカーはほとんどが前後ストラットですから、ラリーという条件ではストラットがベストの選択なのでしょう。

トヨタはセリカツインカムターボで、1984年から1986年までサファリラリーで3連勝しています。
たぶん、このクルマがグラベルのWRCで勝った最後のFR車のはずです。
公道最強のFRは、リアサスがリジットだった... という見方も出来るかもしれません。

ところで、史上最も安直なGr.Bは、ダイハツ・シャレード926ターボでした。こちらは、1300CC以下のクラスに入れる目的で排気量を縮小しただけ。ストーリアX4と似たような発想が当時からあったということですね。

先週はちょっと忙しかったので、午前中は家でのんびりと。
ランエボの話題が中断していたので、GT-Aのことなど。

ジムカーナでは、2速のギア比と車重に悩まされていたGT-Aですが、普段の足としては優秀で、燃料タンクの小ささに起因する航続距離の短さ以外に特に不満はありませんでした。
また、走る時にはネオバを履かせ、普段は純正ホイール+レグノGR-8000とタイヤと使い分けるようにしてからは、クルマに無頓着な人から静かで乗り心地が良いという、｢ランエボとしては｣という注釈抜きの信じられないような感想を言われたこともありました。

しかし、GT-AはATのランエボというだけで、妙な誤解を受けたり、軟弱者呼ばわりされたり、オーナーとしても不遇な扱いを受けたクルマでもありました。トランスミッションの違いだけでクルマのキャラクターが変わるとも思えないので、ATだからランエボじゃない、と決めつける人達の話には入り難いものがあります。

また、ジムカーナでご一緒する方の中にハンディキャップの方がいますが、そんな彼らの為に、1～3速のギア比をマニュアルのクロスと同等にしたATのRSを設定すれば、三菱の評価も変わるのではないかと思います。ジムカーナ練習会などの状況を見る限りでは、結構な需要があると思いますが、どうでしょう??

さて、ジムカーナでタイムを狙うには無理があると早々に悟ったGT-Aでは、クラッチペダルの操作とシフトチェンジから開放された左足と左手を使って、ドリフトを楽しんでいました。

イメージとしては、エボ7GT-AのTVCMみたいな感じでしょうか。

無論、D1GPのような飛距離の長いドリフトではなく、中速コーナーの侵入のきっかけにサイドを少し当ててテールを流すきっかけにしたり、左足ブレーキで進入時の姿勢を整えたり、といったレベルでしたが...

そんなGT-Aで染み付いた癖が抜けず、マニュアルのエボ9GTに乗り換えた後の苦戦に繋がってしまった話は、また別の機会に。