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三菱から、ランサーエボリューションⅩが発表されました。
先日、オイル交換のついでにディーラーの展示車を見てきましたが、やはり以前見た車両とまったく同じでした。

「ランサー」エボリューションというと、WRCで勝つ為に1.5リッタークラスの車体に2リッターターボ+高度な4WDシステムを押し込んだ特殊な車両というイメージがあります。しかし、今回のエボⅩは、北米仕様では3リッターのV6を搭載し主力が2.4リッターの直4となるアウトランダー系のプラットフォームがベースです。「ランサー」エボリューションが同一プラットフォームに搭載される最小排気量のエンジンをベースにしているというのが微妙なところではあります。

当然、エボⅩは大きく重くなっています。このブログでは良く出てくるR34GT-RとエボⅩの車重を比較すると、TC-SST仕様では 1560kg vs 1540kg とエボⅩが20kg軽いだけです。エボⅩに革シート(+10kg)やロックフォードフォズゲートオーディオ(+20kg)、カーテンエアバック(+10kg)を追加すると1580kgに達してしまいます。1580kgというと、クラウンの3.0ロイヤルサルーンやV36スカイラインの350GTtypeSと同じです。
まぁ、VWゴルフR32は3ドアの6MT仕様でも1540kgとエボⅩと同じ重さだし、ブレイド・マスターはFWDにも関わらず1470kgもあるので、エボⅩだけが重い訳ではないですが。

さて、そんな重い車体を2リッターターボで過不足なく走らせる為か、三菱はTC-SSTに興味深いギア比を与えています。

画像を見て頂くとわかる通り、TC-SSTの2速3速4速のギア比はCT9Aにラリーアート製LOWファイナルを組んだ状態とほとんど同じです。
また、エボⅩの5MTでは2速3速4速5速の変速比がCT9Aのクロスミッションと同じで、1速の変速比が大きくされています。ファイナルにはCT9AのLOWファイナルと標準ファイナルの中間的なギア比が選ばれており、増加した車重に対応しているようです。
エボⅩではTC-SSTとMT共に0-100km/h加速では3速まで入りますが、TC-SSTであれば最小限のロスタイムでシフトできるはず。よって、0-100km/h加速のタイムはTC-SSTの方が5MTより速いと推測します。

エボⅩはCT9Aより100kg重くなりましたが、TC-SSTのシフトの速さを生かせれば直線加速勝負は同等かもしれませんね。

ちなみに、画像では他のちょっと面白そうな車両のギア比も記入してみました。
これを見ると、レクサスIS-Fの8速ATはステップアップ比が近すぎるので4速と6速と8速は無くても問題ないと推測します。IS-Fは、1～4速をもっとクロスさせないと勿体無い気がしますね。
また、VWのDSG仕様と6MT仕様のギア比がほぼ同一というのも興味深いところです。
VWはギア比の選定に自信があるので変える必要なし、ということでしょうか。

これを見ると、モータースポーツを考慮している車両は2～4速がクロスした設定になっているけれど、それ以外は案外ワイドな設定であることがわかります。

ところで、超高速サーキット以外では5速以上のギアはめったに使わないはずなので、5速や6速、8速といった変速段数とスポーツ走行適性は無関係といって良いはずなのですが...

相変わらずエボⅩの試乗記に

「そのうえ6速より5速であることのメリットも考えられる。シフトによるロスタイムの削減だ。タイトコーナーが続く小サーキットなどを攻める場合、せわしなく6速を使い分けるより、広いトルクバンドを利してシフトを省略した方が結果として速いケースもあり得る」(「ランサーエボリューションⅩのすべて」より)

なんて書かれています。

タイトコーナーが続く場面では各ギアのギア比が重要であって、5段か6段かという変速段数がシフト回数と全く関係ないことはちょっと調べれば明らかです。
エボⅩの5速MT仕様では2速と3速をせわしなくシフトしながら走る道を、8速ATのIS-Fは2速ホールドで走ることになるはずですから。

自動車雑誌って何なのでしょうね...