くらんだのブログ一覧

ちょっと忙しくて、久々のブログです。
サーキットやジムカーナネタは無いので、クルマに関する独り言など。

新しいアウディA4の試乗記などが出回りつつあって、中々の出来らしい。
しかも、重量配分を改善した新しい縦置きFFレイアウトによる走行性能の改善はそれはそれは素晴らしいらしい。

ほんとかよ、という気がします。

思えば、1989年。
初代レクサスLS(＝セルシオ)マツダMX-5(＝ユーノス・ロードスター)R32GT-Rがデビューし日本車のビンテージイヤーと呼ばれたこの年、ホンダから画期的なFF車が登場したのでした。

直列5気筒エンジンの縦置きフロントミッドシップ。

バブル後半の当時、売れに売れて笑いが止まらなかった車種は「ハイソカー」。その代表は今は亡きトヨタのマークⅡ3兄弟でした。当時販売が低迷していたホンダでは「ハイソカー」らしいクルマを出すことができず、苦汁をなめていたと推測します。なぜなら、横置きFFでは「ハイソカー」のプロポーションを成立させることが不可能だから。ローバーと共同開発して話題となった初代レジェンドも、好きモノのあいだでは話題になったものの、クラウンやセドリック/グロリアの市場に食い込むことは出来ませんでした。マイナーチェンジで演歌調の顔つきに整形し、ウイングターボという飛び道具を導入しても、それは変えられませんでした。

そこで考えたのが、ハイソカーのプロポーションをFFで成立させる方法。
それが「FFフロントミッドシップ」でした。

FFフロントミッドシップレイアウトを導入した初代インスパイアと標準アコードの兄弟車から出世してインスパイアの兄弟となったビガーは、FRよりずっとFRっぽいプロポーションで、後のBMWE36型3シリーズより短い(あるいは短く見える)フロントオーバーハングと低いノーズを実現しています。

当時のプレスリリースにも、
「気持の良い走り。ダイナミズムと優美さをたたえたフォルム。従来の上級小型車の世界とは一線を画する新世代のパーソナルな4ドア・ハードトップ」
と謳われていたので「打倒マークⅡ3兄弟」が狙いだったことは明白です。
ちなみに、FFに拘った(拘らざるを得なかった)理由は、恐らくは生産設備の都合でしょう。FRを大量生産できる生産設備があれば、メンドウなことをせずにどこかのサプライヤーからミッションとデフを調達して成立させることも可能だったと思われます。

ところで、当時はインターネットが無かったのでほとんど知られることの無かったホンダのプレスリリースには、プロポーションと同時に前60後40の「FFとして理想的な」重量配分が謳われていたことも要注目です。当時の雑誌の記事では「前輪荷重が少なくてトラクション不足」という評価が大半でした。しかし、前60後40の重量配分であればそんなに酷い状態ではないはずで、昨今の巨大なミニバン、例えばアルファード辺りよりフロント寄りの重量配分のはず。それらに対してトラクション不足が指摘されることは無いのにFFフロントミッドシップが酷評された理由は、恐らくは見た目の印象と「発進時のラフなアクセルワークでタイヤが鳴いた」という主観での評価によるのでしょうね。

そんなわけでプレリュードからステップアップする「ハイソカー」として、商業的にはそれなりの成功を収めたインスパイア/ビガーでしたが、評論家による「走り」の評価はイマイチだったのでした。

時は流れて今年。
アウディA4の登場です。

色々と理由をくっつけてはいるものの、メルセデスやBMWのようなプロポーションを実現させる為の手段としてレイアウトを見直したという点では、ホンダのFFフロントミッドシップと同様と考えて良いでしょう。その結果、前輪荷重も減っているのですが、20年近く経つとFFでも重量配分を「50:50」に近付けることが「正義」に昇格するようです。ホンダのFFフロントミッドシップを「前輪荷重が少なくてトラクション不足」と評価した雑誌も前後バランスの良さを絶賛していますから。

まぁ、画像を見ればおわかりの通り、ホンダは完全なフロントミッドですがアウディは駆動系のレイアウト変更のみなので、フロントオーバーハングは多少重いはずではあるけれど...

もちろん、トラクションコントロール機能を含むVSCが標準化されたことにより新しいアウディのレイアウトのネガが見え難くなったことも良い評価を得ている理由でしょうが、評論家は誰も疑問視していないのが不思議です。ホンダFFフロントミッドシップを引き合いに出している例も見たことが無いので完全に忘れ去られているのでしょうかね... 寂しいですね...。
個人的には、ラファーガ(って覚えてます??)を借りて乗った時に案外悪く無いじゃないのと感心したくらいなので、当時から前輪荷重不足という指摘を疑問視していました。JTCCはラファーガで出ると良いんじゃないの?? なんて思っていたくらいですから。

この画像でもうひとつ注目したいのは、パワートレーンの長さです。
クワトロ対応のミッション後端部を除いても、アウディのV6の方が直列5気筒のホンダより明らかに長いことがわかります。ホンダのV6の場合は直5よりもっと短いので、空間効率としてもFFフロントミッドシップは中々良かったとも言えそうです。そんな視点で見ると、例えばACURAブランド向けのパワートレーンとして使い続けても良かったのではないか、なんて考えてしまいます。
これをベースにSH-AWD化していれば、メルセデスやBMWのようなプロポーションのレジェンドが出来たはずで、ビジネスとして成功していた可能性もあったはずだし。

そういえば、20年前の「ハイソカー」みたいな4ドアクーペが欧州で流行しそうな気配です。4ドアハードトップを散々けなしていた欧州志向の自動車雑誌がどのように反応するのか、ちょっと楽しみです。

ちなみに、RX-8より狭いんじゃないかと思われるリアシートを備えるメルセデスCLSは「十分な居住性を確保している」と評価されているので、大体予想は出来るけど...